Не жалко бросить
Под Евро-2012 в Трускавце планировали подзаработать на иностранных туристах. Расположение в городе двух тренировочных баз и ожидаемый приезд во Львов болельщиков сборных Германии, Дании и Португалии вполне тому способствовали. Но в последний момент все карты спутала "Укрзализныця", отменив два из трех идущих до Трускавца поезда. А на региональные экспрессы Львов — Трускавец купить билеты через интернет нельзя. Вот и гадают в Трускавце: решатся ли европейцы добираться к ним на автобусах либо штурмовать электрички или нет?
Последний раз столь масштабные изменения расписания поездов происходили в 1993 году. Тогда они отображали возникшую после распада СССР реальность, и отмене подлежали преимущественно поезда, соединявшие Украину с другими бывшими союзными республиками. Удорожание в разы железнодорожного сообщения с Россией и другими странами бывшего Союза из-за введения межгосударственного тарифа сделало такие поездки и без того накладными для кошелька пассажиров. Зато по Украине можно было перемещаться сравнительно дешево, тем более что государство назначило транспорт примером выполнения собственных социальных обязательств — существует свыше двух десятков льготных категорий.
Но законы экономики не обманешь. Автобусные парки стали стремительно приватизироваться, авиакомпании — банкротиться и сворачивать внутренние рейсы, водное сообщение исчезло как класс, и лишь одна железная дорога продолжала возить себе в убыток пассажиров. Новое расписание дает понять, что терпение железнодорожников лопнуло.
Экономия в процессе
Пассажирские железнодорожные перевозки убыточны практически во всех странах мира — они дотируются за счет грузовых. Но при этом цена проезда одного километра по железной дороге неизменно выше, чем проезда аналогичного расстояния на автобусе. В Украине же это правило действует только для перевозок не более чем на 30 км, далее железнодорожный тариф становится ниже автобусного.
Даже после всех подорожаний пассажирские перевозки в Украине по-прежнему дешевле российских, казахстанских, белорусских и прибалтийских (не говоря уже о странах ЕС), и лишь тарифы Молдовы и стран Центральной Азии уступают украинским. В таких условиях пассажирские перевозки априори убыточны, а любое повышение цен на проезд воспринимается как покушение на право граждан Украины на свободное перемещение.
Надо признать, что "Укрзализныця" и ранее ухитрялась повышать цены на билеты. Так, проезд в скором поезде обходится дороже, чем в пассажирском, поэтому еще в начале 2000-х в разряд скорых были переведены все поезда, средняя скорость которых превышала 50 км/час (ранее нормой была 60 км/час). Также были приняты такие низкие критерии наличия у вагонов фирменного статуса, что его присвоили чуть ли не всем поездам на популярных направлениях (а это автоматически означало введение повышающего коэффициента на билеты). Последним шагом стало введение коэффициентов по дням недели и в предпраздничные дни, что давно успешно апробировано в России. Но все это позволяло лишь уменьшить убытки железной дороги.
Коль повысить доходы от пассажирских перевозок нельзя, "Укрзализныця" решила пойти по радикальному пути сокращения расходов. Наиболее болезненный удар — фактическая отмена ночных поездов.
Пассажир не в счет
Возьмем, к примеру, скорый поезд №105/106 Одесса — Киев. Поезд формируется в Одессе и отправляется оттуда вечером, прибывая в столицу ранним утром. В пункте назначения он находится до вечера, после чего отправляется обратно в Одессу, чтобы прибыть туда утром на третий день. Естественно, что "Укрзализныця" должна оплачивать работу всей бригады проводников за время их простоя в Одессе.
Дабы этого избежать, время отправления поезда из Одессы сдвигается на 15 часов, в Киев он прибывает ближе к полуночи и уже через час отправляется обратно в Одессу. Сокращается время простоя вагонов в Киеве, а соответственно, и время работы бригады поезда, которую должна оплачивать УЗ. С поездом-дублером (№123/124) ситуация обратная: ночью он следует из Одессы в Киев, а обратный путь преодолевает днем.
Казалось бы, УЗ экономит на расходах. Но эта экономия получается призрачной, ведь пассажиру удобно перемещаться ночью, используя световой день для личных дел. Естественно, это приведет к ажиотажу на ночные поезда, в то время как дневные будут возить воздух. Но пассажиропоток исчисляется по полному обороту поезда (по движению состава в оба конца), и получится, что средняя заполняемость таких вагонов составит около 60-70%.
И, вполне возможно, побудит "Укрзализныцю" к следующему логичному шагу: сокращению числа вагонов в составе поезда. Что лишь усугубит проблему ажиотажного спроса на билеты. Нелишним будет упомянуть, что сокращение составности невыгодно и самой УЗ, ведь электровоз потребляет практически одинаковое количество электроэнергии вне зависимости от того, тянет он 25 или 10 пассажирских вагонов. И потому короткие составы более убыточны, нежели длинные.
За что боролись…
Вторая ошибка "Укрзализныци" в том, что при составлении нового расписания были отменены так называемые "трамвайные" поезда (т. е. поезда с большим количеством остановок, в которых мало кто едет из начального в конечный пункт). В частности, канули в Лету поезда Харьков — Трускавец, Кременчуг — Львов, Дебальцево — Хмельницкий, Черновцы — Москва, Знаменка — Москва; изменен маршрут поезда Николаев — Москва, а поезд Ужгород — Харьков сокращен до Киева. Логика этих действий такова: предложить пассажирам пользоваться пересадкой в крупных железнодорожных узлах.
Но, даже оставляя за скобками комфорт пассажиров, никто при этом не озаботился обеспечением удобных стыковок в этих узлах. К тому же отменяются остановки на многих промежуточных станциях. Это делается ради ускорения поездов и фактически означает отказ "Укрзализныци" от такой категории, как "пассажирские поезда" (с 27 мая на станции Киев-Пассажирский останутся лишь пассажирские поезда, которые формируются железными дорогами России, Беларуси и Молдовы).
Но отсутствие возможности сесть на поезд дальнего следования вынуждает пассажиров добираться до ближайшей крупной станции на пригородном. Что неизбежно увеличит пассажиропоток в пригородном сообщении, а оно, по словам самих железнодорожников, наряду с плацкартными вагонами формирует 90% убытков от пассажирских перевозок.
Скорость не та
Отменяя удобные ночные и дальнемагистральные поезда, "Укрзализныця" предлагает скоростное сообщение между крупными населенными пунктами, куда отнесены все города-миллионники, а также Львов и Симферополь. Но такая альтернатива — весьма скудная. Для ее популярности необходимо добиться средней скорости движения экспрессов хотя бы на уровне 160 км/час, что возможно на магистралях Киев — Харьков или Киев — Днепропетровск, но практически недостижимо на участках Киев — Львов или Одесса — Симферополь.
Кроме того, как ни ускоряй экспрессы, но добраться из Харькова во Львов или из Киева в Симферополь менее чем за 8 часов будет проблематично. А в этом случае ни один экспресс не будет удобнее ночного поезда.
Итогом нововведений "Укрзализныци" станет отток наиболее платежеспособных пассажиров. На некоторых направлениях будет выгоднее путешествовать на личном автомобиле, где-то альтернативное предложение выдвинут авиакомпании. В итоге верными железной дороге останутся наименее обеспеченные пассажиры, которые неизбежно повысят спрос на самые убыточные для "Укрзализныци" плацкартные билеты и которые готовы будут трястись в поездах целый день, абы сэкономить на проезде. И когда у железной дороги останется лишь такой контингент пассажиров, ей будет очень проблематично повысить цены на проезд. Таким образом, желая разорвать порочный круг увеличения убытков от пассажирских перевозок, УЗ лишь туже запутывает этот узел.
УЗ следовало бы пойти по пути, который давно выбрали их коллеги из России и Польши (можно привести пример и еще меньших по размеру стран, но вряд ли он будет корректен для сравнения со столь большой страной, как Украина). Нужно максимально отдать на аутсорсинг все сопутствующие сервисы — от приготовления комплектов постельного белья до работы вагонов-ресторанов.
В той же России это давно стало прибыльным бизнесом компаний, которые часто связывают с руководством железной дороги. В Украине же условия аренды вагонов-ресторанов таковы, что желающих заняться этим делом до сих пор не нашлось. Необходимо снизить цены на билеты в вагоны СВ и увеличить их количество в составах, подняв при этом и цены на билеты в купейные вагоны. А затем постепенно увеличивать их количество в составах поездов, сокращая убыточный плацкарт и заменяя его вагонами с сидячими местами. Те, для кого цена превыше комфорта, пересядут в них (так в Польше появилась целая категория дешевых ночных поездов), остальные же будут оплачивать услуги фактического отеля на колесах в вагонах более высокой категории.
Наконец, на чем можно было бы сэкономить, так это на летних поездах, огромное количество которых традиционно появляется в опубликованном летнем расписании. Составленные из резервных вагонов, которые по 9 месяцев стоят в депо и приносят УЗ одни лишь убытки, они сформируют дополнительные составы, призванные с максимально низким уровнем комфорта компенсировать возрастающий к лету пассажиропоток. Причем в начале лета они будут возить воздух в направлении от курортов, а в конце — к курортам, опять же формируя убытки железной дороге.
Авиа- или автобусным компаниям такая благотворительность по отношению к туристам и в голову не приходит — турфирмы давно привыкли договариваться о чартерах или аренде автобусов на летний период. Железная дорога в силу своей консервативности продолжает назначать летние поезда, формируя составы из стремительно стареющих вагонов, выискивая "окна" на железнодорожных коридорах, нанимая сезонные бригады проводников и снимая составы с других направлений, чтобы хоть как-то сформировать необходимое количество поездов. Тем самым приучая пассажиров к тому, что железнодорожный транспорт — лишь для самых непритязательных из них.
