Обещать - не строить
"Проект строительства метро на Троещину готов, он прошел экспертизу, на него потрачено примерно 12 млн грн. Сейчас ведутся достаточно эффективные переговоры на уровне одного из заместителей мэра с инвестиционной японской компанией о привлечении средств на строительство этой линии. Можно с уверенностью сказать, что в течение одного-двух лет строительство метро на Троещину можно начать", — заявил в мае 2010 г. руководитель КП "Киевский метрополитен" Петр Мирошников.
Хотя, собственно, первоначальный проект прокладки новой ветки столичной подземки был разработан еще в 2007-м, а к работам планировалось приступить в 2009 г. Но и на сегодняшний день его реализация не сдвинулась с мертвой точки: руководители столицы продолжают тратить бюджетные деньги на разработку очередного проекта ветки, а сами работы теперь обещают начать летом 2013 г.
На сей раз решить транспортную проблему более полумиллиона жителей массива Троещина чиновники намерены при помощи россиян. Заключенное между КГГА и ООО "Инвестиционная компания Внешэкономбанка ВЭБ-Капитал" соглашение предполагает, что до нового года российская сторона должна предоставить Киеву схему привлечения 12 млрд грн. на основе государственно-частного партнерства.
Как уже писала "ДС", окупаемости проекта предполагается достичь за счет утверждения экономически обоснованного тарифа на проезд по этой ветке, который обеспечит рентабельность перевозок. Для пассажиров же стоимость проезда останется прежней: разницу между реальным и экономически обоснованным тарифом КГГА будет погашать инвестору из городского бюджета.
Но чиновники лукавят и на этот раз. Ведь подписанный договор не предполагает инвестиций со стороны россиян. Российская сторона лишь оказывает консультационные услуги по поиску компании, готовой профинансировать проект. Конкурс по определению инвестора обещают провести летом следующего года. Но в условиях глобального финансового кризиса очень сомнительно, что власти столицы найдут желающих в нем участвовать.
Во-первых, по задумке чиновников, 12 млрд грн. должно хватить на строительство 12 станций новой ветки, которую планируется проложить к 2018 г. В настоящее время утверждена только часть проекта линии с шестью станциями пропускной способностью 40 тыс. пассажиров в час.
Как стало известно "ДС", ветка стартует на станции "Глубочицкая", которая будет соединена переходом со станцией "Лукьяновская" Сырецко-Печерской линии, затем пересечется с Куреневско-Красноармейской линией на станции "Тараса Шевченко", затем выйдет на эстакаду строящегося Подольского моста, на которой будут оборудованы еще три станции, а на левом берегу Днепра снова уйдет под землю на станции "Радужная" на Русановских садах. Далее ветку решили проложить вдоль проспекта Маяковского до улицы Милославской. Но под землей или на земле, пока неизвестно, эта часть проекта не утверждена, а, значит, и стоимость строительства ветки может быть абсолютно разной.
Во-вторых, реализация проекта рассчитана на шесть лет, на протяжении которых курс гривни по отношению к основным мировым валютам может существенно измениться (экономисты прогнозируют девальвацию уже к концу этого года). В итоге стоимость работ и материалов, необходимых для реализации проекта, вырастет в разы.
Не сможет потенциальный инвестор и привлечь собственного генподрядчика строительства. Тендер по его определению состоится будущим летом, но фактически победитель уже известен. Нынешней осенью ПАО "Киевметрострой" начнет проводить подготовительные работы на участках будущей линии. Начинать эти работы до проведения конкурса на подряд в последние годы стало в Украине обычной практикой. Повсеместно их проводят именно те компании, которые затем и побеждают в тендерах, превратившихся в формальную процедуру.
Непривлекателен для частного капитала и предложенный властями Киева механизм компенсации разницы в тарифах, поскольку бюджетные средства выделяются с существенным опозданием. Пока государство и муниципалитеты находят возможность рассчитаться с долгами, прибыль инвестора успевает поглотить инфляция. "Все эти громкие заявления — от безысходности, ведь такой проект по определению не окупается. Если бы в КГГА могли найти инвестора, то давно нашли бы и строили, а не хвастали тем, как будут его искать", — уверен бывший мэр Киева, председатель Ассоциации "Всеукраинский союз производителей строительных материалов и изделий" Иван Салий.
При отсутствии же частных вложений проект четвертой линии метро превратится в долгострой. Силами госбюджета Украина уже 19 лет строит Подольский мост, а к строительству Подольско-Выгуровской линии метрополитена, которую начали проектировать более 30 лет назад, так и не приступила. Поэтому в мэрии и подстраховались, начав реконструировать на Троещине законсервированную линию трамвая. В начале сентября председатель КГГА Александр Попов подписал распоряжение, уже второй раз увеличив сметную стоимость реконструкции вдвое: со 120 до 245 млн грн., за которые трамвайную линию продлят до станции столичной кольцевой электрички "Городня", сделают скоростной и перестроят остановки.
