Подземные трамваи-фантомы
Киевскому метро могло бы сейчас "стукнуть" 130 лет, если бы его начали строить, как и предлагалось, в 1883 году. Оно стало бы первым не только в Украине, но и во всей континентальной Европе. А в мире - третьим.
Утром 6 ноября 1960 года на станции "Крещатик" состоялся торжественный митинг по случаю пуска Киевского метрополитена.
"Его первыми пассажирами, — сообщал путеводитель по городу, — были метростроевцы, передовики предприятий, писатели, художники, учащиеся и широкие массы киевлян".
Те первые пассажиры, с ветерком промчавшиеся по освещенным тоннелям в новеньких вагонах Мытищинского завода, даже не догадывались, что пионерами подземных странствий вполне могли оказаться их прабабушки и прадедушки.
Ведь идея построить в городе метро впервые прозвучала еще в 1883 году.
Причем инициатором был не какой-нибудь мечтатель-теоретик, а сам Дмитрий Андриевский — управляющий Юго-Западной железной дорогой, штаб-квартира которой располагалась в Киеве.
Под сукно
Этот высокопоставленный чиновник разработал проект, который связал бы рельсами две площади — Почтовую и Бессарабскую. От пристани на Днепре, где нынче Речной вокзал, должна была идти наземная ветка, которая затем продолжалась бы в подземном тоннеле.
Бессарабского крытого рынка в те времена еще не было, и Андриевский предлагал на его месте возвести новый железнодорожный вокзал, в котором остро нуждался Киев.
Этот проект долго рассматривался в Городской думе, однако в результате был отклонен. Гласных (так называли депутатов) не тронули аргументы автора о том, что новый вид городского транспорта позволит легко перебрасывать речные грузы на железную дорогу и обратно.
Не возымели эффекта и выкладки о том, что предлагаемая подземка подтолкнет развитие городской инфраструктуры в сторону Кловского спуска, который станет одним из деловых центров города.
Не произвело впечатления предложение использовать грунт из сооружаемого тоннеля для подсыпки болотистых участков вдоль реки Лыбеди.И даже ссылки на то, что в Лондоне и Нью-Йорке уже существуют свои подземки, не помогли.
"Отцов города" беспокоила дороговизна прокладки подземного тоннеля, а также строительства нового железнодорожного вокзала на Бессарабке. Ведь в городской казне, как водится, не хватает средств. Между тем, у города есть более насущные задачи, требующие немедленного решения.
Словом, проект положили под сукно. А жаль. Киев мог бы опередить и Будапешт, в котором метро появилось в 1896 году, и Вену (1898), и Париж (1900), и Москву (1935). И стать третьим в мире — после Лондона и Нью-Йорка.
Киев не передумал
В течение последующих 33 лет в Киеве не обсуждали подземные транспортные вопросы. За это время в городе появились новые виды транспорта — конный, а затем и электрический трамвай (кстати, первый в Российской империи и второй в Европе), автомобили.
Киевляне начали активно осваивать воздушное пространство над городом — на дирижаблях и аэропланах. Но о путешествиях под землей не было и речи.
Лишь в 1916 году идея строительства метро вновь обсуждалась в кабинетах киевских чиновников. На сей раз "зачинщиком" оказался председатель правления Киевского отделения Русско-американской торговой палаты.
"Развитие Киева, — писал он в своем письме гласным Думы, — идет в последнее время чисто американскими темпами, как в плане прироста населения, так и развития бурной торгово-промышленной деятельности… Развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных маршрутах угрожает торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц".
Предложение сводилось к следующему: американская сторона полностью финансирует сооружение подземки, а затем в течение ряда лет монопольно ее эксплуатирует и владеет прибылью. Зато по истечении оговоренного срока метро навечно переходит в собственность города. Речь шла о концессии.
Казалось бы, городу выгодно. Да и соблазн решить транспортные проблемы с помощью американского капитала был велик. Тем более, городская казна, как и прежде, испытывала острейший дефицит средств. Однако настроение в чиновничьих кабинетах было далеким от эйфории — киевские власти уже имели печальный опыт сотрудничества в рамках концессии.
Дело в том, что еще в конце XIX столетия отцы города позволили бельгийской компании запустить электрический трамвай на концессионных условиях. Отношения с концессионерами сложились напряженные, потому что они не обновляли ни парк трамваев, ни рельсовое хозяйство, выжав из проекта все, что было возможно.
И когда, согласно договору, трамвай должен был перейти в собственность города, оказалось, что износ предприятия настолько высок, что город оказался перед необходимостью новых гигантских трат.
Как раз тогда, когда в Киевскую думу пришло письмо из Русско-американской торговой палаты с предложением строить метро, гласные подводили неутешительные итоги сотрудничества с бельгийцами. Предложение о новой концессии было встречено в штыки. Более перспективной представлялась другая идея — создать акционерное общество с участием города, правительства, частных лиц и иностранного капитала.
7 декабря 1916 года киевский городской голова Федор Бурчак ответил Русско-американской торговой палате: "Киевское Городское Общественное Управление, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилось на привлечение американского капитала к делу оснащения Киева скоростными путями сообщения на условиях участия Городского Управления в предприятии американского капитала, которое может создаваться для этой цели, считая чистый концессионный способ организации городских предприятий в дальнейшем неприемлемым".
На том дело не окончилось. Спустя месяц, в январе 1917-го, американцы вновь поинтересовались — не передумал ли Киев? Они по-прежнему рассчитывали получить концессию. Но Киев не передумал.
"Лучше, чем в Париже"
В третий раз о подземном транспорте задумался не кто-нибудь, а сам гетман Павел Скоропадский. Летом 1918 года глава государства решил построить новый правительственный и деловой центр на Зверинце — в живописном районе Киева, прилегающем к нынешнему Центральному ботаническому саду.
Корреспондент газеты "Відродження" сообщал о планах новой власти: "Думают построить трамваи, кроме таких, как теперь, — наземных, еще и в тоннелях, которые называются "метрополитен". Почва Зверинца и вообще Киева, где будут строить метрополитен, наилучшая для этого строительства.
При таких условиях метрополитен можно поставить лучше, чем в Париже".
Гетманские подземные трамваи должны были повезти изумленную публику по трем линиям: "Бессарабка — Демиевка", "Зверинец — Лукьяновка", а также от ул. Прорезной — на левобережные слободки
. Увы, 14 декабря 1918 года на планах построения метро, которое "лучше, чем в Париже", был поставлен крест. В этот день П. Скоропадский отрекся от власти и оставил столицу.
Тремя линиями метрополитена Киев обзавелся лишь в 1989 году. И вот что удивительно: направление проложенных маршрутов поразительным образом совпало с проектом гетманских времен. И действительно — с Демиевки нынешний подземный поезд везет к площади Л. Толстого, что по соседству с Бессарабкой, от Зверинецкой горы всего пару остановок до Лукьяновки, а сев в метро напротив Прорезной и впрямь можно доехать до бывших левобережных слободок. Павел Скоропадский планировал все это на семь десятилетий раньше!
Очередная попытка запустить киевскую подземку относится к 1930-м годам. Корреспондент варшавского журнала "Наша культура", посетив столицу УССР, писал в очерке "Київ сьогодні", напечатанном в №6 за 1936 год: "На очереди — дело построения в Киеве метрополитена, по образцу сооруженного в Москве. Создано уже управление строительства метро в Киеве, которое расположено на Соломенке, на Новой ул., 3, и составлен проект сооружения тоннелей, которые будут построены из железобетона и чугунных тюбингов".
Почему управление разместили на Соломенке, тогдашней окраине города, вдали от городских служб, с которыми придется согласовывать многие строительные вопросы, — большая загадка. Старались упрятать подальше от чужих глаз?
Но если его адрес сообщался в открытой печати и стал известен польскому журналисту, то не таким уж и секретным было управление строительства метро.
Намечались три линии киевского метрополитена, о чем в упомянутом очерке сказано так: "В первую очередь построят тоннели между Бессарабкой и мостом Евгении Бош, между площадью III Интернационала и речным вокзалом на Подоле и между Железнодорожным вокзалом и Днепровским портом".
В сегодняшних координатах: первая линия — от Бессарабки до нынешней станции метро "Днепр", вторая — от Европейской площади до Почтовой, третья — от вокзала до порта.
Старые киевляне вспоминают, что город был полон слухов о том, что подземное строительство вот-вот должно начаться. В горсовет шли пачки писем от специалистов горно-шахтного дела, предлагавших свои услуги. Есть сведения, что в 1938-м подготовительные работы все же были начаты.
О них киевляне с ужасом вспомнили три года спустя, когда в город вошли нацисты, и Крещатик вместе с прилегающими кварталами взлетел на воздух. Никто в Киеве не сомневался, что это дело рук советских подпольщиков.
Многих киевлян охватила паника. Анатолий Кузнецов в романе-документе "Бабий Яр" описал тогдашние опасения людей: "До войны в Киеве начинали строить метро, и теперь поползли слухи, что то было не метро, а закладка чудовищных мин под всем Киевом".
Как бы там ни было, четвертая попытка проложить в Киеве подземку также не увенчалась успехом — все работы перечеркнула война.
Метрополитен, о необходимости которого говорили в городе на протяжении пяти десятилетий, по-прежнему оставался фантомом. "Голубые экспрессы" помчались под столицей Украины, как уже отмечалось, лишь в ноябре 1960 года.
