Проект без перспектив
Украинские власти презентовали очередной, уже восьмой по счету концессионный проект в области дорожного строительства. На сей раз чиновники собираются искать частного инвестора, готового вложить почти 500 млн евро в прокладку 18-километрового участка малого кольца вокруг Киева: от Столичного до Харьковского шоссе.
По оценкам разработчиков технико-экономического обоснования проекта, украинским водителям удовольствие прокатиться по "европейской" дороге обойдется в сумму от 6 до 37 грн. в зависимости от вида транспорта. Однако сомнительно, что государство сможет найти желающих финансировать этот инфраструктурный проект, ведь в это не верят даже сами министры.
Возьмут в кольцо
В сентябре этого года вице-премьер-министр Борис Колесников уверял, что сооружение автодорог за счет частного капитала в нашей стране невозможно. "У украинцев не такой заработок, чтобы платить за проезд по магистралям", — процитировала его слова пресс-служба Министерства инфраструктуры. Но не прошло и двух месяцев, как председатель Госинвестпроекта Владислав Каськив заявил, что первая платная магистраль, строить которую будут за деньги частных инвесторов, появится в Украине через пять лет.
Презентация участка малого кольца Киева от Столичного к Харьковскому шоссе состоялась 1 ноября. С технической точки зрения объект довольно-таки сложный, так как включает в себя 700-метровый мост через Днепр, шестикилометровую эстакаду и 11,5 км дорожного полотна. На основном участке дороги будет по две полосы в обе стороны, а на мостовой — по три. Стоимость реализации этого проекта оценивается в 428 млн евро.
По мнению чиновников Госинвестпроекта, профинансировать строительные работы с радостью согласятся частные компании на условиях концессии. Причем вдобавок к озвученным расходам они заплатят 50 млн евро налогов и вложат 127 млн евро в содержание объекта в течение 33 лет, после чего передадут его государству. Возвращать вложенные средства концессионеру предлагается за счет платы за проезд по этой магистрали.
По прогнозам португальской компании Zagope Construction and Engineering S.A, которая за 575 тыс. евро разработала технико-экономическое обоснование этого проекта, в 2017 г. интенсивность движения на данном участке составит 20 тыс., а в 2050 г. — 80 тыс. автомобилей в день.
При такой загрузке плата за проезд должна составлять 0,6–1,4 евро (6–14,3 грн.) для легковых автомобилей и от 1,7 до 3,6 евро (17,4–36,8 грн.) для грузовых в зависимости от их габаритов. Но маловероятно, что рассчитанный португальцами размер тарифа будет актуальным через пять или десять лет.
Сомнителен и расчет интенсивности движения автотранспорта на этом участке дороги. "Многие водители будут выбирать бесплатные пути проезда, например через Южный или Дарницкий мост. А сделать все мостовые переходы через Днепр платными не позволяет законодательство, обязательно должны оставаться альтернативные дороги", — говорит эксперт Института экономических исследований и политических консультаций Ирина Коссе.
Тем не менее в Госинвестпроекте уверены, что потенциальные инвесторы не обратят внимание на такую "мелочь", как уровень доходов большинства украинских водителей, и примут участие в концессионном конкурсе на право строительства автодороги и ее последующей эксплуатации, который планируется провести в первом квартале 2014 г.
По словам Владислава Каськива, уже десять европейских и американских международных компаний выразили желание участвовать в этом проекте. Правда, имена претендентов чиновник держит в секрете. Зато глава КГГА Александр Попов уже знает, кто займется сооружением первой платной автомагистрали в Украине. "Малая окружная дорога будет строиться за счет средств Китайской Народной Республики", — уверяет киевский градоначальник.
Подводные камни
На каких условиях украинские власти готовы предложить сотрудничество будущему концессионеру, пока неясно. Для частных компаний важны три критерия, по которым они оценивают возможность участия в концессии: детально прописанный договор с распределенными рисками, наличие государственных гарантий возврата инвестиций и беспроблемный отвод земельных участков. Пока ничего из этого списка государство не может гарантировать.
За последние 15 лет украинские чиновники выдали "на-гора" семь проектов строительства автомагистралей на условиях концессии. Иностранные компании на столь "заманчивые" предложения не клюнули, а вот отечественные инвесторы пару раз решились попробовать себя в роли концессионеров.
С компанией ОАО "Производственно-научная компания "Розточчя СТ" государственная служба автомобильных дорог "Укравтодор" даже заключила концессионный договор на строительство дороги Львов–Броды, а консорциум "Трансмагистраль" собирался вложить средства в прокладку автомагистрали Львов–Краковец.
Но дальше оформления договоренностей на бумаге дело не сдвинулось. Украинское государство отказалось от финансового участия в строительстве дорог, хотя изначально обещало оплатить в первом случае 21%, а во втором — 40% стоимости проектов. Для иностранных инвесторов такой "финт" со стороны правительства — нонсенс.
В заграничных концессионных проектах строительства автобанов государство принимает обязательное финансовое участие, причем живыми деньгами. Но в Украине, где новые дороги строятся за счет банковских кредитов, в бюджете вряд ли найдутся средства для вхождения в концессионный договор.
"У нашей страны нет опыта успешной реализации проектов прокладки платных автодорог, поэтому иностранные инвесторы с осторожностью относятся к перспективе работы в Украине, а отечественные компании пока не готовы вкладывать средства в подобные капиталоемкие проекты. Самая главная проблема — отсутствие четко прописанного механизма компенсации убытков концессионеру в том случае, если трафик окажется ниже предусмотренного соглашением", — рассказал "ДС" заместитель генерального директора компании "Альтком" Михаил Ковалев.
Не избежать и проблем с отводом земельных участков под строительство автодороги, многие из которых находятся в частной собственности. Стоит вспомнить хотя бы эпопею с расселением дачников Русановских и Воскресенских садов, из-за чего возведение Подольского мостового перехода через Днепр "забуксовало" на шесть лет.
Вряд ли удастся инвесторам заработать и на дорожном сервисе и придорожной инфраструктуре, как это предлагает Закон Украины "О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог". С одной стороны, участок протяженностью 18 км по соседству с городской чертой является привлекательным для строительства автозаправок, станции техобслуживания, мотелей и придорожных кафе. Но эти объекты не могут перейти в частную собственность концессионера, поскольку через 33 года он обязан передать их, как и дорогу, государству.
"Действующий Закон "О концессиях" содержит столько противоречий, что они делают невозможной концессию на строительство какого-либо объекта. К примеру, согласно Земельному кодексу, концессионер в течение одного года с момента подписания договора должен получить права на земельный участок и платить не только концессионную, но и арендную плату. Закон "О градостроительной деятельности" гласит, что компания-инвестор, получившая в аренду землю, обязана оформить право собственности на все объекты, которые она построит на этой земле. А это противоречит концептуальным началам концессии", — говорит Ирина Коссе.
Помимо несовершенных правил игры, которые государство в любой момент может изменить на свое усмотрение, в проекте строительства автодорог есть еще один настораживающий момент — их стоимость. Заявленная смета 18-километрового участка от Столичного шоссе к Харьковской трассе составляет 428 млн евро, то есть один километр дороги обойдется инвестору в 24 млн евро. В то же время, по данным "Укравтодора", стоимость строительства автомобильных дорог общего пользования первой категории на четыре полосы движения в двух направлениях составляет в Украине около 4 млн евро/км, в Польше —6–12 млн евро, в Германии —9–10 млн евро. На этом фоне заявленная цена будущей концессионной дороги выглядит более чем странно. Правда, украинским чиновникам далеко до их российских коллег, которые умудрились довести стоимость километра олимпийской трассы Адлер—Красная Поляна до 110 млн евро. По данным журнала Esquire, за эти же деньги строители могли бы покрыть трассу 6,37-сантиметровым слоем устриц, 1,1-сантиметровым слоем черной икры, 6-сантиметровым слоем трюфелей или 13,85-сантиметровым слоем коньяка Hennessy.
Чужакам не рады
Впрочем, украинские чиновники не спешат устранять причины, мешающие приходу в отрасль частных инвесторов. Дорожное строительство — весьма коррумпированная отрасль, и чужаков здесь не привечают. Отечественные компании, которые сейчас живут за счет подрядов "Укравтодора", крайне не заинтересованы в появлении конкурентов.
По слухам, интересы в этом бизнесе имеет и вице-премьер-министр Борис Колесников, рьяно выступающий против строительства автодорог на условиях концессии. Вкладывая собственные средства в проект, инвестор будет внимательно следить за их расходом, контролировать технологию дорожных работ, поскольку ему важно получить качественную автомагистраль, которую не нужно будет ежегодно латать. А вот у отечественных компаний другой подход — им выгодно строить дороги как можно хуже, а потом постоянно их ремонтировать, обеспечивая себя стабильным доходом на долгие годы.
Практически не дает шанса на дорожное строительство на условиях концессии и Концепция Государственной целевой экономической программы развития автомобильных дорог общего пользования на 2013–2018 гг., утвержденная Кабинетом Министров 3 сентября нынешнего года. Этот документ распределяет ответственность за прокладку и ремонт дорожного полотна между центральными и местными органами власти.
Магистрали международного, национального, регионального и территориального значения отойдут непосредственно под контроль Министерства инфраструктуры, которым руководит Борис Колесников. А забота о внутригородских, сельских и других дорогах ляжет на плечи местных органов власти.
Авторы Концепции — специалисты Государственного дорожного НИИ им. Шульгина — оценили развитие украинских дорог в течение пяти ближайших лет в 26 млрд евро (265 млрд грн.). Министр инфраструктуры тут же заявил, что этой суммы для проведения качественных работ недостаточно, а потому дорожно-строительные компании следует на 10 лет освободить от уплаты налога на прибыль. О привлечении средств на условиях концессии в Концепции говорится вскользь, да и то больше о рисках сотрудничества государства с частным капиталом. Основные источники финансирования остаются прежними: госбюджет и банковские кредиты.
Но такая бюджетно-кредитная схема напоминает финансовую пирамиду: все больше средств, выделяемых дорожникам из госказны, уходит на обслуживание ранее взятых долгов. По данным Счетной палаты Украины, в 2009–2010 гг. "Укравтодор" направил на выплаты процентов по ранее взятым кредитам почти 42% всех выделенных ему средств, а в прошлом году — 59%.
По сути, госкомпания, которая живет за счет пошлин на авто и акцизов на топливо, работает не на отечественных водителей, а на банковские структуры. И такая ситуация полностью устраивает всех чиновников, причастных к распределению и освоению бюджетных денег.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Григорий Степанский, Президент ОАО "Укртранскор":
Ни один частный инвестор не будет строить дороги на тех условиях, которые прописаны в Законе "О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог". Лучшее "пугало" для потенциальных концессионеров даже придумать сложно. "Укравтодор" провел 14 международных инвестиционных конкурсов, но ни одна компания с мировым именем не согласилась участвовать в этих авантюрах.
Ни для кого не секрет, что на них ставится условие: откаты чиновникам должны составить 40% от стоимости проекта. Тем самым делается все возможное, чтобы не пустить иностранные компании на рынок дорожного строительства. А Госинвестпроект во главе с Владиславом Каськивом просто "пускает пену", презентуя заведомо провальный проект строительства части малого дорожного кольца вокруг Киева. Для того чтобы действительно привлечь частный капитал в дорожное строительство, надо изменить украинское законодательство.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ
Сколько стоит проезд по платным автодорогам
(средняя цена для легковых авто за 100 км)
США — $3,13.
Проезд по платным трассам в США недорогой: $14,2 за 427 км во Флориде или $22,9 за 579 км в Пенсильвании. Есть и дороги, где взимается символическая плата: флоридская "Аллея аллигаторов" — всего $1,9 за 136 км или экспресс-вей в аэропорт Майами — $0,9 за 6,65 км.
Япония — $22. Платные дороги в Японии очень дорогие. Даже проезд по относительно дешевой трассе из Токио в Нагою длиной 325,5 км стоит $64,6
Франция — $6,5. Цена проезда по платной дороге во Франции зависит от политики обслуживающих компаний и от класса автомобиля: 230 км из Тулузы в Бордо на легковом авто высотой до 2 м будет стоить $17,4, а на фуре массой более 3,5 т — $51,7
Индия— $2,5. Стоимость проезда по трассе Дели–Гургаон в Индии длиной 27,7 км составляет $0,77
Китай— $9,5. Самая дорогая трасса Китая — Пекин–Шэньян длиной 658 км, стоимость проезда по которой составляет $83,25 ($12,65 за каждые 100 км)
Великобритания — $11,68. В Британии несколько платных тоннелей и мостов, но платная автотрасса только одна: участок хайвея М6 длиной в 43,5 км. Стоимость проезда по нему ночью $4,4, днем — $6,3
Израиль — $3,8. В Израиле на шоссе № 6 длиной в 140 км цена зависит от количества сегментов, по которым проезжает машина. Максимально за поездку по всей дороге нужно уплатить $5,28
