Экономика

Цены в пролете

Затяжные переговоры с ЕС о создании единого авиационного пространства подходят к завершению. 28 ноября на саммите восточного партнерства в Вильнюсе па

Затяжные переговоры с ЕС о создании единого авиационного пространства подходят к завершению. 28 ноября на саммите восточного партнерства в Вильнюсе парафировано соглашение "Об открытом небе", которое позволит западным авиакомпаниям зайти на украинский рынок. Теоретически это должно повысить конкуренцию и, как следствие, снизить стоимость авиабилетов. Однако вряд ли стоит ожидать массовой экспансии европейских перевозчиков, поскольку в Украине очень низкий поток авиапассажиров, а западные туристы и бизнесмены не слишком интересуются нашей страной.

Свобода с ограничениями

После шестилетних переговоров Украина и Евросоюз наконец парафировали соглашение о едином авиационном пространстве. В соответствии с документом с 31 марта 2015 г. все европейские и украинские авиакомпании смогут выполнять неограниченное количество рейсов по любым маршрутам внутри стран — участниц договора.

Это правило будет применяться к пассажирским, грузовым, а также смешанным перевозкам и охватит как регулярное, так и чартерное авиасообщение. Однако не факт, что заявленные сроки не будут перенесены, потому что соглашение об открытом небе вступит в силу только после его ратификации всеми странами Евросоюза и Украиной, и сколько для этого понадобится времени, сказать сложно.

Тем не менее наша страна подтвердила свою готовность открыть небо для европейских авиационных альянсов и low-cost авиакомпаний. Сейчас воздушное сообщение между Украиной и большинством западных стран осуществляется на основании двусторонних правительственных соглашений.

Они оговаривают квоты по количеству перевозчиков на каждом маршруте, регулируют число выполняемых ими рейсов и устанавливают требования к вместимости самолетов. Создание единого авиационного пространства означает, что эти ограничения будут сняты, а компаниям для осуществления полетов достаточно договориться с аэропортами и уведомить о своих намерениях авиационные власти.

"Открывать" небо страны — участницы соглашения будут постепенно. Критерием глубины доступа стран на авиарынок друг друга являются так называемые степени свободы воздушного пространства — права, предоставляемые коммерческим авиатранспортным компаниям на перевозки пассажиров, грузов и почты.

Всего насчитывается девять степеней свободы неба, разработанных Международной организацией гражданской авиации на основе Чикагской конвенции 1944 г. К соглашению о двух первых степенях свободы — соглашению о транзите по международным воздушным линиям (IASTA) — Украина присоединилась в 1997 г.

"Соглашение о едином авиационном пространстве предполагает, что на начальном этапе Украина будет пользоваться третьей и четвертой степенями свободы, которые позволяют выполнять полеты из своего государства в другое и обратно. К примеру, украинская компания сможет возить пассажиров из нашей страны в Германию и обратно", — объясняет юрист ЮФ "Селепей, Волковецкий и Партнеры" Ирина Хмарук.

В дальнейшем Украина планирует получить пятую степень свободы на европейском рынке, которая дает право выполнять полеты между странами ЕС. К примеру, летать по маршруту Киев–Париж–Лондон–Киев.

Предел мечтаний

Последствия открытия неба для нашей страны украинские чиновники расписывают в самых радужных красках. Министр инфраструктуры Владимир Козак неоднократно заявлял, что отечественные авиакомпании смогут существенно расширить географию полетов в страны ЕС и увеличить количество рейсов.

Но вряд ли они смогут на равных конкурировать с такими "монстрами", как Lufthansa, British Airways или Turkish Airlines.

"Мы сможем конкурировать с европейскими компаниями только тогда, когда для нас и для них будут созданы одинаковые условия во всех сферах, включая безопасность полетов, права потребителей, экологию и так далее", — сказал "ДС" генеральный директор авиакомпании Windrose Владимир Каменчук.

Однако было бы наивно рассчитывать на теплый прием украинских авиаторов в европейских аэропортах. У тамошних авиаперевозчиков есть явное преимущество: они практически монопольно владеют слотами (время взлета и посадки воздушного судна) в своих базовых авиаузлах.

К примеру, компании British Airways в аэропорту "Хитроу" принадлежит 52,7% слотов. Украинским перевозчикам "встать на линию" — это лишь полдела, надо еще добиться выделения коммерчески выгодных слотов в аэропортах вылета и прилета.

Участники рынка авиаперевозок не раскрывают стоимость таких операций. По неофициальным данным, купить слот в самом загруженном аэропорту мира — лондонском "Хитроу" — можно за 3 млн евро.

В мае этого года британская бюджетная авиакомпания EasyJet выкупила 25 пар взлетно-посадочных слотов в лондонском аэропорту "Гатвик" за 25,7 млн евро у крупнейшей региональной компании Европы и Британии Flybe Group. Вряд ли у отечественных перевозчиков найдутся деньги, чтобы обзавестись выгодными слотами во всех загруженных европейских аэропортах.

Визовый режим, установленный для наших соотечественников при въезде в страны Евросоюза, серьезно ограничивает тарифную маневренность украинских авиакомпаний — потенциальные пассажиры просто не могут воспользоваться скидками, предоставляемыми за несколько дней до вылета из-за слабой загрузки борта. Причем с каждым годом требования к претендентам на получение шенгенской визы ужесточаются, а консульские сборы растут.

Стоит вспомнить хотя бы недавний случай, когда группе украинских журналистов, отправлявшихся в октябре на конференцию в Брюссель, вопреки действующим правовым нормам открыли краткосрочную одноразовую шенгенскую визу лишь на два дня.

"Какие бы скидки ни предложили местные компании, пассажиры не смогут легко ими воспользоваться, поскольку при планировании поездки и покупке билета на определенную дату они должны учитывать еще и время для получения визы. Пока будет существовать визовый режим для граждан Украины в Европу, бума авиаперевозок между двумя странами ждать не приходится", — уверен координатор реформы транспортной отрасли Центра по внедрению экономических реформ при Президенте Украины Александр Кава.

Цену не сложат

Главный аргумент чиновников в поддержку "открытого" неба — снижение стоимости авиабилетов. Сейчас цены на перелеты внутри Украины просто заоблачные. Так, путешествие из Киева в Днепропетровск (в один конец) обходится почти в $180, в Донецк — $100. Тогда как в Европе за эти же деньги можно слетать, например, из Лондона в Рим и обратно.

Правительственные чиновники утверждают, что благодаря конкуренции авиакомпаний цены на международные перевозки снизятся в 1,5–2 раза и как минимум втрое — на внутренние рейсы.

Но обвал цен на авиабилеты возможен только при значительном увеличении пассажиропотока, чего в нынешних условиях ожидать не приходится.

"В Украине ограничен спрос на авиаперелеты, услугами авиации пользуется небольшое количество граждан. Если авиабилеты и подешевеют, то несущественно", — считает г-н Кава. "Сдерживающим фактором останется ограниченность спроса — 15 млн активно летающих наших соотечественников не смогут мотивировать массовый динамичный приход в страну новых авиаоператоров", — добавляет генеральный директор ГП "Международный аэропорт "Борисполь" Алексей Кочанов.

В Украине рост пассажиропотока сдерживается низкой платежеспособностью населения, визовым режимом и отсутствием стабильного интереса к нашей стране со стороны самих европейцев. Сегодня европейские авиакомпании могут летать в Украину и без открытого неба. Между Киевом и крупными населенными пунктами Германии — Франкфуртом, Берлином и Мюнхеном — можно выполнять 28 рейсов в неделю, а между любыми другими парами городов Германии и Украины (кроме Киева) — по семь рейсов.

Но немецкие перевозчики на этих маршрутах не летают. Рейсы на маршрутах между Украиной и Италией заполнены только на 20% существующей квоты. Полностью сняты ограничения на полеты между нашей страной и Испанией, Данией, Швецией, Норвегией. Открыта для полетов вся Польша (кроме Варшавы, где сохраняются квоты). Но на всех этих направлениях ажиотажа не наблюдается.

Впрочем, нельзя сказать, что украинский авиарынок вообще не интересует иностранные компании. В этом году в Киев начали выполнять регулярные рейсы семь новых перевозчиков: "классические" Aegean Airlines (Греция), Fly Georgia Airline (Грузия), Air Astana (Казахстан), Atlasjet Airlines (Турция), Red Wings (Россия), а также бюджетные Vueling Airlines (Испания) и Meridiana fly (Италия).

Всего же в нынешнем году регулярные полеты между Украиной и другими странами осуществляют 11 отечественных авиакомпаний и 55 иностранных. Однако общее число участников рынка за последние годы практически не изменилось. Так, в 2007 г. международные рейсы выполняли 12 национальных перевозчиков и 47 иностранных, в 2010 г. — 10 отечественных и 52 заграничных.

Надежда на туристов

Максимум, что можно ожидать от "открытого" неба в краткосрочной перспективе, так это прихода небольшого числа новых европейских компаний и увеличения количества рейсов в наиболее востребованных направлениях, к примеру в Лондон, Париж и Амстердам. Теоретически европейские перевозчики могут найти своих пассажиров среди украинских туристов, если предложат им прямые перелеты на зарубежные курорты по более низким, нежели сегодня, ценам.

В этом плане весьма перспективно сотрудничество авиаторов с туроператорами, которые могут предлагать своим клиентам как снижение стоимости пакетных туров (за счет цены перелета), так и новые места для отдыха.

В этом году отечественные перевозчики начали выполнять полеты по 15 новым маршрутам. К примеру, из "Борисполя" теперь можно улететь в Пальма-де-Майорку, на остров Тенерифе на Канарах и в тунисский аэропорт "Энфида", из Харькова и Донецка — в Барселону, из Львова — в Афины.

Иностранные авиакомпании открыли рейсы из греческой Каламаты, итальянской Катании и Барселоны в "Жуляны", из Дубая — в Одессу, итальянского Олби — в "Борисполь", греческого курорта Салоники — в Луганск. Расширится ли этот список в ближайшее время, зависит от повышения уровня доходов украинцев и снятия визовых барьеров.

Европа не признает наши самолеты

Несмотря на парафирование соглашения об открытом небе, судьба спорных вопросов, из-за которых переговоры затянулись на целых шесть лет, до сих пор неясна. В первую очередь речь идет о сертификации авиационной техники. Украинские власти выступают за то, чтобы на европейский рынок авиаперевозок были допущены сертифицированные у нас воздушные суда.

Однако европейцы настаивают, что все несертифицированные Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) самолеты должны быть выведены из украинского Государственного реестра гражданских воздушных судов. То есть на рынок авиаперевозок не будут допущены сертифицированные в нашей стране воздушные суда разработки Украины и СССР.

Кроме того, мы должны передать полномочия по сертификации авиатехники EASA. Ранее первый заместитель главы Государственной авиационной службы Александр Гречко заявлял, что урегулирование этой проблемы будет закреплено отдельным меморандумом.

"Вариантом решения данного вопроса могло бы стать заключение соглашения о взаимном признании сертификатов летной годности воздушных судов", — считает Ирина Хмарук.

"Борисполь" мечтает стать хабом

От создания единого авиационного пространства с Евросоюзом однозначно выиграют украинские аэропорты. Правда, при условии увеличения количества перевозчиков на авиарынке и совершаемых ими рейсов. Сейчас воздушные гавани Украины переживают не лучшие времена — они загружены не более чем на треть.

К Евро-2012 Киев обзавелся двумя современными терминалами в аэропортах "Жуляны" и "Борисполь", Харьков, Донецк и Львов получили новые аэровокзалы и взлетно-посадочные полосы. Однако тот же "Борисполь", способный обслуживать 25 млн пассажиров в год, загружен только на треть (с начала 2013 г. пассажиропоток составил 7,3 млн чел.).

Аэропорт "Харьков", рассчитанный на 2 млн пассажиров в год, использует всего четвертую часть своего потенциала. Ситуация в Донецке и Львове еще печальнее — загруженность их аэровокзалов составляет 20 и 7% соответственно.

Наибольшие перспективы у главных воздушных ворот страны — аэропорта "Борисполь". Теоретически он имеет шансы превратиться в полноценный хаб (пересадочный пункт), получив значительное количество транзитных пассажиров, следующих в Евросоюз из стран Азии, которые имеют открытое авиационное сообщение с ЕС, и наоборот.

Но для этого Украина должна открыть для международных перевозчиков пятую и шестую степени свободы, которые дают право на перевозки из третьих стран и обратно. А сам "Борисполь" может стать привлекательным для авиаперевозчиков только в том случае, если будет генерировать определенный пассажиропоток (не менее 30% загрузки самолета).

В противном случае авиакомпании выгоднее лететь напрямую, без дополнительной посадки и взлета — дальности современных магистральных самолетов это позволяют.

"Лететь из Европы в Азию и просто ради интереса совершить посадку в Украине —непозволительная роскошь для любой авиакомпании (на взлете расходуется большое количество топлива, необходимо заплатить за аэропортовое обслуживание). Для того чтобы наши аэропорты стали транзитными из Украины в страны Азиатского региона и обратно в Европу, должен быть стабильный пассажиропоток из Украины и в Украину, а сейчас его нет", — рассказал "ДС" представитель отечественной авиакомпании, пожелавший остаться неназванным.

Одно из главных условий превращения аэропорта в транспортный узел — наличие базовой авиакомпании с устойчивым финансовым положением. К примеру, сингапурский хаб "Чанги", который ежегодно обслуживает более 60 млн пассажиров, имеет мощную базовую авиакомпанию Singapore Airlines (перевозит пассажиров в 30 стран, имеет прямые рейсы в 60 городов мира).

Классический пример хаба — лондонский "Хитроу". Он превратился в международный хаб благодаря национальному перевозчику British Airways, амстердамский "Схипхол" обеспечивает транзитными пассажирами авиакомпания KLM, Мюнхен и Франкфурт — Lufthansa, Стамбул — Turkish Airlines.

"Наш базовый перевозчик "Международные авиалинии Украины" сможет воспользоваться режимом открытого неба и нарастить свою западную маршрутную сеть, добавив к ней симметрично развитую сеть рейсов в восточном направлении", — говорит Алексей Кочанов.

Свои планы по созданию транзитного авиаузла неоднократно озвучивало и руководство аэропорта в Донецке. Однако перспектива появления в донецких степях регионального хаба весьма призрачна, тем более что аэропорт потерял базовую авиакомпанию — "Донбассаэро".

"В нынешних условиях два хаба для Украины многовато", — считает менеджер по странам СНГ и Балтии компании "Аэро Консалтинг Вена" Юрий Рубанов (эта компания разрабатывала концепции развития аэропорта "Борисполь", воздушных гаваней в Харькове и Донецке).