Для тех,
кто не делает
поспешных выводов

Потемкинское небо. Что нам забыли рассказать о национальном лоукостере SkyUp

Пятница, 15 Декабря 2017, 09:00
Зачем министр инфраструктуры Владимир Омелян опять замахнулся на создание национального лоукостера

Идея столь же амбициозная, как и высказанные им накануне размышления о строительстве новой "железки" на европейской колее "Киев-Одесса". Слово "евроколея" должно было снять все вопросы относительно нужности этой "потемкинской" железной дороги.

Самое удивительное, что идеи о создании национального лоукостера звучали на фоне заявлений того же министра о скором заходе в Украину европейского бюджетного оператора, компании Ryanair, перед носом которой совсем неожиданно захлопнулись "врата" Борисполя. Как заявил министр, консенсус уже практически найден, из чего следует вывод, что бориспольский аэропорт "созрел" до понимания важности момента и истинных государственных интересов.

С другой стороны, возможно, министр пытается внедрить в жизнь принцип "больше лоукостов, больших и разных". В таком случае - это не противоречит мыслительному процессу державных мужей: в одном полушарии "серого вещества" поселился Ryanair, в другом - SkyUp.

Ну про Ryanair знают уже даже продавцы сала на Бессарабке, которые между делом обмениваются фразами, типа: "слышали, опять Ryanair к нам не пустили.." А кто такой этот самый SkyUp?

По заявлению Омеляна, эта компания будет представлена как национальный лоукост. Сам новоявленный лоукостер известен тем, что связан с известным туристическим оператором Join Up. Хотя, "бесконечность не предел": по словам министра, возможно в Украине появится еще один лоукостер. И на вопрос, так кто же ваш национальный оператор, можно будет со скромной улыбкой ответить: "выходит, оба..."

Читайте также: ЛЕТАЕМ ДОРОГО. ЗАЧЕМ В УКРАИНУ ПРИШЕЛ АНТИЛОУКОСТЕР ИЗ КАТАРА

Конечными бенефициарами свежеиспеченной компании SkyUp (зарегистрирована в июне 2017-го), как стало известно из сообщений СМИ, являются Татьяна Альба и Юрий Альба. Они же фигурируют среди бенефициаров туроператора Join UP. Руководить лоукостом будет Евгений Хайнацкий, который до этого числился руководителем авиакомпании Air Onix, которая прекратила активную деятельность в конце 2013 года.

На данный момент, в пользовании компании находятся всего три самолета: Boeing 737-800 NG (189 пассажиров) 2001-го, 2002-го и 2011-го годов выпуска. В следующем году, согласно озвученным планам, авиационный парк должен пополниться еще одним самолетом, в 2019-2022 годах планируется ежегодно добавлять по два самолета, с тем, чтобы довести количество транспортных средств до 12 единиц.

Как известно, на сегодняшний день, в Украине уже есть национальный авиаперевозчик - "Международные авиалинии Украины". Вот только назвать его лоукостером никак нельзя, хотя он и обеспечивает большую часть воздушных транспортных маршрутов, многие из которых для лоукостера будут попросту неинтересны.

То, что новый лоукост связан с туристической компанией, наводит на смутные сомнения: уж не перепутали ли в Украине бизнес-философию этого специфического вида авиаперевозок с простой развозкой туристов "в дубаи"?

А что, очень удобно: заявить о создании дешевого национального оператора, поставить галочку "выполнено" в отчете министерства и получить вдобавок приятный бонус. Какой? Да очень простой. Технология работы лоукоста основывается на низких сборах в аэропортах и прочих льготах. Философии взаимной выгоды (win-win) в данном контексте предполагает, что бюджетный оператор дешево возит наших пассажиров, а взамен государство дотирует его по обязательным сборам в аэропортах. Речь идет о десятках и даже сотнях миллионов гривен: например компанию МАУ профильный министр обвинял в неуплате 400 млн грн сборов, хотя сама компания эти обвинения опровергала. Но порядок цифр нам примерно ясен.

Читайте также: ДИТЯ БЕЗВИЗА. ЧТО ТАКОЕ АВТОБУСНЫЙ ЛОУКОСТ FLIXBUS, КОТОРЫЙ ПОВЕЗЕТ УКРАИНЦЕВ В ЕС

Так вот, очень не хотелось бы, что бы новоявленный национальный лоукост большую часть пассажиропотока формировал за счет туристов родственной компании и при этом получал скидки на сборы в аэропортах, ведь в таком случае, окажется, что государство будет дотировать не развитие национальной авиационной пассажирской отрасли, а частную туристическую компанию. 

Да, ситуация в секторе туризма нынче не фонтан, но это не значит, что на обеспечение нужной рентабельности для частного капитала необходимо тратить и без того дефицитные финансовые ресурсы, которые могут собирать государственные аэропорты.

Создание национального лоукоста предполагает наличие нескольких базовых факторов, без появления которых, реализация проекта подобного масштаба будет обречена либо на провал, либо на обычный фарс.

Условие первое - это наличие системного инвестора, который способен "вложиться" на весь срок окупаемости проекта, который может составить от 5 до 10 лет. В первую очередь, речь идет о закупке или получении в лизинг воздушных транспортных средств. Одно из правил создания успешного лоукоста говорит о том, что данный вид операторов должен использовать исключительно новые самолеты. Дело в том, что в течение примерно 5 лет производители обеспечивают гарантийное бесплатное обслуживание и компания, взявшая самолеты в лизинг, может сэкономить на данной статье затрат миллионы долларов. Стоит ли говорить, что лоукост, работающий на старых машинах и экономящий на их техническом обслуживании и ремонте, подвергает риску своих пассажиров, а это важнее любых денег. То есть, изначально нужны длинные инвестиции и желательно побольше.

В Украине достаточно дорогие авиаперелеты, особенно на внутренних маршрутах, но тем не менее, Бог миловал и нашей стране удалось избежать серьезных инцидентов в зоне ответственности национального воздушного транспорта, в то время, как например, в РФ, где пошли по пути создания многочисленных авиакомпаний, у который главное преимущество - это дешевые авиабилеты, нештатные ситуации и аварии возникают с угрожающей частотой.

Второе условие - это капитализация рынка, иными словами спрос на услуги, особенно на внутренних маршрутах. Здесь ситуация, пока, выглядит благополучно лишь на европейском направлении, что связано с введением безвизового режима и трудовой миграцией из страны среднего класса. 

Последний фактор, кстати, будет снижать пассажиропотоки на внутренних маршрутах: роль Киева, как универсального островка благополучия в море бедности, снижается с каждый годом.

Условие третье - система государственных инвестиций в региональные аэропорты и решение вопроса частного управления ими. Не секрет, что полеты в аэропорт Днепра, некоторых авиакомпаний, мягко скажем, затруднены: там рады лишь одному известному авиационному бренду. В результате, те, кто не пришелся "ко двору", вынуждены летать в Запорожье, а уже оттуда пассажиры добираются в Днепр. Создание системы лоукостинга в масштабах всей страны, возможно лишь при условии, что все региональные аэропорты и их инфраструктурные объекты работают по единым, стандартизированным правилам.

Читайте также: ЛОУКОСТ-ВАСЮКИ. КАК RYANAIR ВОЗБУДИЛ ФАНТАЗИЮ УКРАИНСКИХ ЧИНОВНИКОВ

В условиях "удельных вотчин", где каждый директор "воздушных ворот" мнит себя чуть ли не "царем Гвидоном", бюджетный авиаперевозчик работать не сможет: ведь ему нужны скидки и еще раз скидки, при чем везде, а не в отдельных аэропортах. Кроме того, должна существовать программа модернизации региональных аэропортов, включая и объекты необходимой инфраструктуры, в размере, как минимум, $100 млн на каждый. То есть модернизация пяти ключевых региональных воздушных терминалов обойдется для Украины, как минимум в полмиллиарда долларов. Пока же источников для столь масштабных проектов в бюджете на 2018 год нет

Тем не менее, в министерстве обещают уже в следующем маркетинговом году билеты в Одессу за 499,9 грн. В другие города цена может вырасти до тысячи.

На данный момент, ценовые параметры регионального рынка авиаперевозок существенно отличаются в сторону более высоких цен (в два-три раза): в ту же Одессу слетать стоит 3,5 тыс грн, в Днепр - 3,4 тыс (зато в соседнее Запорожье - 1,3 тыс грн!), во Львов - 1,1 тыс грн.


Учитывая будущие параметры национального лоукостера, говорить о том, что он сможет играть системообразующую роль на рынке авиаперевозок, преждевременно. В связи с этим, его правильнее было бы назвать эрзац-лоукостером или лоукостером-лайт.
Самое удивительное, что в Украине никто так и не додумался разработать действительно системный проект, который бы в национальных масштабах сумел бы объединить авиационную промышленность и авиационную транспортную отрасль. В 2013 году, на салоне в Ле Бурже интерес у публики вызвал наш ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-158. Как это обычно у нас происходит: показали, погордились и забыли. К сожалению, стратегия построения национальных лоукостеров в Украине за последние четыре года мало в чем изменилась. 

Все идеи, как и тогда, так и сейчас, вертятся вокруг незамысловатых проектов в стиле: взять в лизинг иностранное "железо" (иногда весьма винтажное), получить государственные льготы и "срубить" деньжат по-быстрому.

Никто не рассматривает программу выпуска в Украине на наших авиапредприятиях ближнемагистральных пассажирских самолетов, сборку которых мог бы профинансировать пул государственных и коммерческих банков с дальнейшей передачей новых самолетов в лизинг национальному оператору, который бы и стал настоящим украинским лоукостером. Вот для такого проекта и государственных льгот в аэропортах не жалко.

Вместо этого, мы наблюдаем очередную подковерную борьбу "нанайских мальчиков" за наше "небо", идущую между западными операторами, которые видят свежий рынок и знают как его "съесть" и внутренними группами влияния, которые сами хотят "скушать" все наиболее "вкусное", но пока не знают как. Родиться ли в результате подобной борьбы противоположностей билет в Одессу за 499,9 покажет грядущий год.

Больше новостей о финансах, бизнесе и промышленности читайте в рубрике Экономика