Наша Революция 1917

Збиток на 7 мільйонів. Як в Одесі літаки для цісаря робили

12 квітня виповнюється 100 років з дня ухвали про прийняття на озброєння повітряних сил Австро-Угорщини літака українського виробництва

Андрій ХАРУК завідувач кафедри гуманітарних наук Національної академії сухопутних військ імені гетьмана Петра Сагайдачного

Четверг, 12 Апреля 2018, 20:00

В роки Першої світової війни в Одесі функціонувало найбільше на теренах України (і третє в Російській імперії) літакобудівне підприємство - фірма "Анатра", яка за час війни виготовила близько тисячі аеропланів. Її власник - потомственний почесний громадянин Одеси, купець і банкір, італієць за походженням Артур Антонович Анатра - був ще й льотчиком-спортсменом і головою Одеського аероклубу. Завдяки його зусиллям скромні майстерні аероклубу у 1913-му спромоглись отримати замовлення від військових. Це стало першим кроком до розбудови підприємства, адже у ті часи єдиним великим замовником авіаційної техніки були саме збройні сили. А тут ще й Світова війна розпочалась, і на авіазаводи ринула злива замовлень...

До 1916-го в Одесі та її околицях звели низку виробничих дільниць: слюсарне і штампувальне відділення на Канатній вулиці, механічне - на Французькому бульварі, деревообробне - поблизу Пересипу. Продовжували функціонувати й старі майстерні в районі іподрому. А за 12 верст від міста, на Стрільбищенському полі, спорудили новий заводський комплекс зі зварювальним, складальним, малярним та іншими цехами, складами, ангарами й випробувальним аеродромом. Для сполучення з містом збудували залізничну гілку і придбали рухомий склад. Якщо в липні 1914-го на "Анатрі" працювало 95 осіб, то на початку 1918-го - 1900 робітників і 230 службовців. Водночас підприємець почав розбудову нового виробничого осередку в Сімферополі: тут зводились літакобудівний і авіамоторний заводи, планувалось спорудження автомобільного заводу.

Які ж літаки виготовлялись в Одесі? Насамперед, стандартні для російської авіації французькі взірці: моноплани "Ньюпор" IV та "Моран" G, біплани "Фарман" різних модифікацій та "Вуазен". Більшість з них належала за російською термінологією до літаків "корпусного типу" - вони призначались для служби в авіаційних загонах армійських корпусів. Характерні риси такого літака - екіпаж з двох осіб (пілота і спостерігача) та досить скромне озброєння (кілька бомб, іноді - кулемет). Потужність двигуна літака "корпусного типу" становила від 80 до 150 к.с.

Після початку серійного виробництва копій іноземних літаків наступним логічним кроком Артура Анатри стало створення власного конструкторського відділу. Підприємець зробив ставку на іноземних фахівців. На посаду головного конструктора запросили француза Елізіо Альфреда Декампа (в Росії було прийнято написання "Декан"). Раніше він працював на німецькій фірмі "Авіатік", яка в Німеччині мала репутацію "французької" - вона знаходилась в Ельзасі і працював там, головно, франкомовний персонал. У тієї ж фірми придбали і проект "легкого кавалерійського літака" Р20.

Адаптований до місцевих умов виробництва літак Р20 отримав назву "Анатра" Д (тобто Декан), яка часто скорочувалась до "Анаде". Німецький мотор "Оберурсель" замінили французьким "Гном-Моносупап" потужністю 100 к.с. Загалом "Анаде" був типовим для періоду Першої світової війни двомісним багатоцільовим біпланом цілком дерев'яної конструкції із тягнучим гвинтом.

Впровадження "Анаде" у виробництво йшло повільно: хоч проект був куплений ще влітку 1914-го, прототип літака почав випробування лише в грудні 1915-го, а перші серійні машини передали замовникові у травні наступного року. Чому ж Анатра не поспішав заміняти у виробничій програмі архаїчні "Фармани" більш сучасними "Анаде"? Річ у тім, що російське військове відомство при закупівлі авіаційної техніки дотримувалось принципу єдиних цін: будь-який літак "корпусного типу" воно купувало за 13 500 рублів (без мотора і озброєння, які купувались окремо). Тобто підприємці в принципі не були зацікавлені інвестувати у нову техніку, доки замовник не відмовлявся купувати морально застарілі літаки. У підсумку, до кінця 1917-го "Анатра" здала військовим 225 літаків "Анаде", хоч обсяг замовлень становив 759 екземплярів. Заради справедливості треба відзначити, що провина за невиконання контрактів лежала не лише на фірмі. Однією з її причин був хронічний "моторний голод" (у 1917-му російське військове міністерство замовило 2 290 літаків, але отримало для них лише 525 моторів).

Затягнуте впровадження "Анаде" у виробництво призвело до того, що літак встиг застаріти ще до моменту прийняття його на озброєння. Перш за все, військових не влаштовували його низькі динамічні характеристики й мала вантажопідйомність. Щоб покращити ці параметри потрібен був потужніший двигун. А єдиним доступним в Росії у відносно великій кількості авіамотором був "Сальмсон", який розвивав потужність 150 к.с. - в півтора рази більшу, ніж "Моносупап". Адаптований під нього варіант "Анаде" назвали "Анатра" ДС ("Декан із Сальмсоном"), або ж "Анасаль". Випробування його прототипу почалися в липні 1916-го, серійне ж виробництво вдалось налагодити лише в другій половині наступного року. До кінця 1917-го військові прийняли 46 "Анасалей", з них 36 - у листопаді-грудні. Планувалось почати виробництво "Анасалей" також у Бердянську, на заводі "Матіас", але реалізувати цей намір не вдалось. На відміну від "Анаде", ці літаки не встигли повоювати у складі російської авіації на фронтах Першої світової. Однак наступна їхня кар'єра була досить цікавою.

Політичні потрясіння кінця 1917 - початку 1918 років, якщо судити за архівними документами, не особливо відобразились на діяльності фірми "Анатра". Як і раніше, тривало здавання готової продукції (щоправда, досить повільним темпом), велось листування з петроградським Управлінням військового повітряного флоту (УВПФ) з приводу надання кредитів і укладення нових контрактів. Тобто, незважаючи на проголошення Української Народної Республіки, керівництво фірми підтримувало стосунки лише з петроградською - після Жовтневого перевороту вже більшовицько-лівоесерівською - владою.

Але підписання перемир'я з державами Четвертного союзу й початок мирних переговорів у Бресті змусили керівництво "Анатри" задуматись про післявоєнне майбутнє. Наприкінці січня 1918-го Артур Анатра скерував до УВПФ пропозицію добудувати частину літаків "Анасаль" в поштовому варіанті. Додані розрахунки показували, що з одним пілотом і корисним вантажем 8-10 пудів поштовий літак зможе без посадки подолати відстань 400 км з середньою швидкістю 130 км/год. Власник фірми також декларував намір (за наявності підтримки з боку уряду) взятись до створення перспективних цивільних літаків.

Але 23 березня керівництво УВПФ винесло вердикт (цит. мовою оригіналу): "Ходатайство завода Анатра за несвоевременностью отклонить". Іншої відповіді годі й було очікувати - на той час Одеса опинилась поза контролем російської радянської влади

На початку березня 1918-го до Одеси увійшли австро-угорські війська. Буквально напередодні цієї події представники більшовицького УВПФ в Одесі зробили спробу хоча б частково евакуювати завод "Анатра", але робітники заявили, що евакуюватись не збираються і вивозити обладнання не дозволять, після чого вигнали більшовицьких комісарів. Таким чином, в Одесі залишилось цілком працездатне літакобудівне підприємство, на складах якого перебувало 111 "Анасалей", 63 "Анаде" і 68 "Фарманів", ще 149 літаків "Анасаль" знаходились на різних стадіях виробництва.

Ані Центральна Рада, ані уряд гетьмана Павла Скоропадського жодного інтересу до цього майна не виявили. А ось австрійці одеськими літаками зацікавились. Щоправда, застарілі "Фармани" і малопотужні "Анаде" ентузіазму у них не викликали. Натомість "Анасаль" був визнаний цілком придатним до використання в якості навчального літака, чому сприяла простота конструкції й добра керованість аероплана (відносно невелика швидкість і висотність робили неможливим його використання на гористому італо-австрійському фронті). 10 квітня 1918-го відбулись випробування "Анасаля" австро-угорськими фахівцями, які тривали чотири льотні години. Вже за два дні, 12 квітня, "Анасаль" офіційно прийняли на озброєння цісарсько-королівської авіації під позначенням "Анатра" С.І (за німецькою системою, яка використовувалась також Австро-Угорщиною, літера "С" означала одномоторний двомісний озброєний біплан). 5 травня фірма отримала замовлення на 200 таких літаків з терміном виконання 15 серпня 1918-го.

Вже 10 червня новому замовникові здали перші 42 літаки, а в серпні - ще 51. Та й тут на заваді стали анархістськи налаштовані робітники, які 28 червня спалили десятка два вже прийнятих замовником та підготовлених до відправки в Австро-Угорщину літаків. Це викликало бурхливу реакцію окупаційної влади.

Командувач австро-угорськими військами на теренах України генерал-фельдмаршал фон Бельц у своєму наказі писав: "Пожежа, що виникла 28 червня на заводі аеропланів "Анатра" і спричинила цісарсько-королівській скарбниці збиток на суму 7 мільйонів крон, є, поза всяким сумнівом, справою рук робітників... Вранці 29 червня будуть підозрілі елементи на заводі "Анатра" заарештовані і негайно віддані під військово-польовий суд..."

Навіть такі жорсткі заходи не дозволили виконати замовлення. Загалом австрійцям вдалось вивезти з Одеси 66 "Анасалей", інші ж або були знищені, або так і залишились на заводі. Замовлення на решту 134 одиниці 25 жовтня 1918-го офіційно скасували. Коли в листопаді в місті висадились війська інтервентів, вони виявили на підприємстві 123 "Анасаля", частина з яких пізніше потрапила до білогвардійських формувань. Надалі влада в Одесі кілька разів переходила з рук в руки і кожного разу нові "хазяї" поповнювали парк своєї авіації "Анасалями" із заводських запасів. Але виробнича діяльність на "Анатрі" практично повністю завмерла.

Як же склалась доля тих літаків одеського виробництва, які потрапили до Австро-Угорщини? Вони використовувались як навчальні в запасних авіаротах (Flek - Fliegerersatzkompanie) №№ 3, 9, 10, 11, 13 і 15. Принаймні один літак цього типу потрапив до дислокованого у Львові 4-го авіапарку (Flip 4 - Fliegerpark). Після завершення війни й розпаду двоєдиної монархії літаки "Анасаль" виявились розподіленими між державами-спадкоємницями. 21 екземпляр, що лишився на теренах Австрійської республіки, законсервували, а згодом знищили. На території Угорщини лишилось вісім машин. Навесні 1919-го вони служили у складі авіації радянської Угорської республіки, й теж всі були знищені.

Нарешті, 23 "Анасалі", зосереджені в авіапарку в Егері, в грудні 1918-го дістались Чехословаччині. В цій країні літаки надійшли на озброєння 2-го і 3-го авіаполків. "Анасаль" у чехословацьких пілотів мав гарну репутацію - він вважався міцним, надійним літаком. Тож, коли в 1921-му в бойових частинах їх замінили сучаснішими аеропланами, 11 найменш зношених "Анасалей" передали до авіашколи. Тут вони експлуатувались до літа 1923-го, після чого остаточно були списані. Кілька машин передали в інженерну школу в Брно де вони використовувались як навчальні посібники аж до 1942-го. Відзначимо, що єдиний вцілілий "Анасаль" знаходиться зараз саме в Чехії - в експозиції Національного технічного музею в Празі.

О других событиях украинской революции 1917-1921 годов читайте в нашем спецпроекте

Читайте также: