Государство

Механические "чудовища"

Первые "самодвижущиеся экипажи, называемые автомобилями" простых киевлян скорее пугали, чем восхищали. Хоть и ездили эти "одноконные др

Первые "самодвижущиеся экипажи, называемые автомобилями" простых киевлян скорее пугали, чем восхищали. Хоть и ездили эти "одноконные дрожки на резиновых шинах" почти бесшумно и со скоростью всего 10-30 км/час. Но ситуация на дорогах быстро изменилась: к 1913 г. совокупное количество автомобилей в Киеве достигло 328 транспортных единиц, не считая сотни машин автомобильной роты в войсковых частях.

Клуб могущественных шоферов

Рост городского автопарка побуждал приверженцев нового вида транспорта организовываться. И вот в конце 1904 года правительство утвердило устав Киевского клуба автомобилистов, созданного по инициати-

ве девятнадцати учредителей. Согласно уставным положениям, клуб был предназначен "для сближения любителей автомобильной и моторной езды, для усовершенствования в ней и возможного распространения автомобилей и моторных самокатов". Ему предоставлялось право "устраивать закрытые и открытые места для езды на автомобилях и моторах, мастерские для починки их, экскурсии, гонки, совместные состязания и общественные увесе­ления". Общее собрание клу-

ба избирало исполнительный орган – совет старшин.

Понятно, что члены этого объединения были представителями весьма состоятельных кругов общества. Их не пугали внушительные по тем временам взносы — 25 рублей вступительных и 50 рублей ежегодно.

А первым главой совета старшин нового клуба оказался генерал-лейтенант Владимир Сухомлинов, в то время командующий войсками Киевского военного округа, большой любитель езды на "моторе" и автомобильных экскурсий. Отметим, что уже через год Владимир Александрович был назначен Киевским, Подольским и Волынским генерал-губернатором и оставался на этом посту до 1908 года. Понятно, что с его стороны не возникало никаких препятствий для развития автомобилизма в городе и регионе.

Поначалу Киевский клуб автомобилистов базировался на углу улиц Фундуклеевской (Богдана Хмельницкого) и Пушкинской, в помещении гостиницы Гладынюка. Потом несколько лет он располагал-

ся в соседнем здании на Фундуклеевской, а в 1910-е годы

его правление находилось на Крещатике. К этому времени Сухомлинов был переведен в столицу, оставаясь почетным председателем клуба, а его преемником стал другой влиятельный киевлянин — мэр города Ипполит Дьяков.

Дорогое удовольствие

Появление на киевских мостовых все новых и новых автомашин вызывало у одних горожан бессильную зависть, у других — настойчивое желание самому заполучить такую роскошь. На первых порах автомобили были именно роскошью, доступной далеко не каждому. Они становились фактором личного престижа для аристократов и бизнесменов. Повышение спроса довольно скоро привело к созданию в Киеве целой сети автомагазинов.

Один из первенцев под названием "Стрела", с пунктом проката, располагался в том же здании по улице Фундуклеевской, 10, где находился и Клуб автомобилистов. Но самым крупным и популярным в городе считалось заведение по продаже автомобилей торговой фирмы "Грунау и Ко". Оно арендовало помещение в первом этаже... здания цирка, который стоял тогда на улице Николаевской (Архитектора Городецкого), в двух шагах от Крещатика. Заведение называлось "Ауто-салон". Здесь продавались "мерседесы", "опели", "грегуары", а также "лорен-дитрихи", столь милые сердцу Адама Козлевича из "Золотого теленка". Кроме того, на витринах "Ауто-салона"

значилось: "Шины", "Масло", "Части" — здесь можно было удовлетворить любые потреб­ности автомобилиста.

Ведущие предприятия обзаводились в Киеве собственными представительствами и фирменными магазинами. В их число входили "Бенц" и "Пежо", "Форд" и "Фиат".

Цена большинства автомобилей в прейскурантах того времени равнялась годовому жалованию солидного чиновника – порядка 4-5 тысяч рублей и больше. Так, новенький "ауди" обходился тогда в 5600 рублей. Зато американская фирма "Форд Мотор Компани", которой уже удалось добиться немалых успехов в рациональной организации и удешевлении производства, в 1913 году предлагала киевлянам свои модели по цене от 2175 рублей. А представительство французской технической конторы "Энжин" выставило на продажу еще более дешевые двухместные авто от 1600 рублей. Такие "тачки" пользовались спросом среди богатой молодежи для шикарных прогулок с подругами.

Всероссийская выставка: "рулят" иномарки

Важнейшим общественным событием 1913 года в Киеве стала Всероссийская выставка, проходившая в основном на территории нынешнего НСК "Олимпийский". На ней имелся и автомобильный отдел, занимавший отдельный павильон.

В общей сложности экспонентами отдела стало 21 предприятие. Из них 9 находились в Германии, 6 — во Франции, 2 — в Соединенных Штатах, по 1 — в Австрии, Бельгии, Италии.

И только один рижский "Руссо-Балт" представлял автопромышленность Российской империи. Открыв свое производство в

1908 году, этот завод ко време-

ни выставки успел достигнуть неплохих результатов и показал два лимузина на 25 и 40 л. с. Но конкурировать с иномарками ему было еще сложно.

У немцев привлекали внимание эффектные изделия фирмы "Бенц", в том числе с открытым кузовом торпедо на 40 л. с. и с закрытым ландоле на 30 л. с. Солидную экспозицию подготовили заводы N. A. G., "Опель", "Братья Стевер". Французы противопоставили им продукцию фирм "Пежо", "Грегуар", "Делонэ-Бельвиль", причем в отзывах о киевской выставке отмечалось, что "по красоте и прочности, особенно во внешней отделке, изделия французских заводов резко отличаются от изделий заводов германских и в этом отношении, безусловно, выигрывают". Недаром именно на "Делонэ-Бельвиль" ездил тогда император всероссийский Николай II.

Американский завод "Кейс" поразил невиданной в ту пору новинкой. На его изделиях был установлен "самопуск" — электрический стартер!

Но едва ли не больше всех по­сетителей толпилось у стенда циклонет, выпускавшихся преимущественно в Германии. Так назывались легкие трехколесные мотоколяски на 2 и 4 места, завлекающие, прежде всего, умеренной стоимостью. О таком личном транспорте мог уже всерьез думать не только богач, но и горожанин среднего достатка. Разные модели циклонет было приспособлены для туризма, доставки товаров, перевозки больных. Несколько десятков экземпляров подобных экипажей нашли покупателей в Киеве. Но по мере усовершенствования и удешевления обычных автомашин этот вид транспорта утратил популярность.

Курсы, права, СТО

Как и в нынешние времена, сто лет назад с покупкой автомобиля только начинались всевозможные проблемы. Уже тогда необходимо было зарегистрировать свое авто, выучиться вождению и получить водительское удостоверение. А при нужде приходилось искать специалистов по ремонту.

Порядок обучения и выдачи прав был в ту пору достаточно отлажен. Его определяли в Киеве обязательные постановления Городской думы, принятые под председательством мэра Ипполита Дьякова. А он, напомним, одновременно возглавлял Клуб автомобилистов. Именно члены Клуба пользовались решающим голосом при выдаче от имени Городской управы специальных билетов – тогдашних водительских прав (их обновляли каждый год). В экзаменационную комиссию входили не менее двух активистов Клуба, один из которых непременно должен был председательствовать. Билеты выдавались двух классов: общие и частные. Обладатель частного билета мог водить лишь определенный автомобиль, отмеченный в разрешении. Общий билет давал право рулить любой машиной, но такое право предоставляли только мужчинам не моложе 21 года, выдержавшим придирчивое испытание. Обучали шоферской премудрости специалисты при том же Клубе, хотя уже тогда некоторые учебные заведения города занялись организацией своих водительских курсов.

Что же касается СТО, то при нескольких стационарных гаражах были организованы мастерские к услугам всех желающих. Так, "Центральный гараж" во дворе по улице Фундуклеевской располагал несколькими боксами и осуществлял любой ремонт, покраску, переделку кузовов, а заодно давал технические консультации.

Напоследок отметим, что покровительство мэра не означало полный "беспредел" со стороны автомобилистов. Городские власти довольно строго относились к нарушениям правил и через посредство полиции карали за езду с открытым глушителем, за злоупотребление громкими сигналами, за отсутствие номерных знаков или специальных "ярлыков", удостоверяющих право вождения, за превышение скорости. К слову, тогдашние обязательные постановления устанавливали предельную скорость езды на авто в пределах города 10 верстами в час для наиболее оживленных улиц и 20 верстами в час – для остальных.

Городской голова сел в лужу

Когда нынешние водители честят дорожные службы и возмущаются состоянием мостовых, им стоило бы все же иметь в виду, что первым киевским автомобилистам приходилось куда сложнее. Булыжные мостовые, уложенные по технологии времен царя Гороха, приводили в ужас и извозчиков, и пионеров автотранспорта. Правда, на рубеже 1900-х – 1910-х годов в Киеве появилось более качественное мощение так называемым шведским кубиком. Однако его применяли только на центральных магистралях.

Чтобы ускорить ремонт мостовых и тротуаров, жители второстепенных улиц порой сами изыскивали нужные суммы и передавали их "отцам города". Так поступили, к примеру, обитатели кварталов, прилегающих к зданию Высших женских курсов — учебного заведения, располагавшегося в нынешнем здании МЧС (улица Олеся Гончара). Перед этим строением образовалась площадь, на которой впоследствии разбили сквер. Но поначалу она была разрыта и представляла собой непролазный пустырь. А киевские власти, несмотря на полученные от горожан 4 тыс. рублей, не спешили привести проблемное место в порядок.

И можно себе представить, с каким ехидством окрестные жители в декабре 1914 года наблюдали за автомобилем, намертво засевшим в глубокой луже на разрытом месте. Нежданная оттепель среди зимы превратила площадь перед женскими курсами в капкан для транспорта. А за рулем лимузина, угодившего в этот капкан, сидел городской голова Ипполит Дьяков собственной персоной! В течение двух часов он не мог ни двинуться с места, ни выйти из авто. Бедного мэра выручила прибывшая пожарная команда. Нечего и говорить, что в самое ближайшее время площадь обрела пристойный вид.