Государство

Откуда угодно

Открывая в начале апреля международный аэропорт "Херсон", Николай Костяк, председатель облгосадминистрации, произнес фразу, услышав которую любой эксп

Открывая в начале апреля международный аэропорт "Херсон", Николай Костяк, председатель облгосадминистрации, произнес фразу, услышав которую любой эксперт отрасли крепко задумался бы. "Аэропорт "Херсон" заработал — это главное. Следующим шагом станет поиск авиаперевозчиков". Все успешные аэропорты развивались совершенно по-иному. Но в Украине этот опыт, похоже, никого не смущает.

Выше и выше

Аэропорт в Херсоне открыли после шести лет простоя. Из него не осуществляется ни один международный рейс. Да и сами воздушные ворота области находятся на нерационально малом (всего в 70 км) расстоянии от другого аэропорта — Николаева, где с зарубежными "связями" также не густо. По данным эксперта Александра Кавы, оттуда выполняется всего один регулярный рейс — в московский аэропорт "Внуково" на небольших турбовинтовых самолетах ATR-42/72.

Не менее парадоксальная ситуация сложилась и вокруг основных аэропортов страны. В ходе подготовки к Евро-2012 Украина провела широкомасштабную реконструкцию, сравнимую фактически со строительством, сразу нескольких аэропортов. В строительство нового терминала D в "Борисполе" вложили почти 5 млрд грн., в Донецке, Харькове и Львове провели масштабные рекон­струкции, которые обошлись примерно в 6 млрд грн., 3 млрд грн. и 3 млрд грн. соответственно.

А вот сроки отдачи вложенных средств — весьма туманные. "Пропускная способность реконструированных аэропортов намного больше, чем их потенциал по пассажиропотоку в ближайшее десятилетие, — говорит Александр Кава. — Реально их загрузить сейчас невозможно, поскольку пассажиропоток очень жестко привязан к уровню благосостояния населения. Притом что в прошлом году, к примеру, аэропорт "Донецк" пропустил 1 млн пассажиров, невозможно в ближайшем будущем загрузить его 10-12 млн пассажиров, которые он может фактически перевезти". Схожая ситуация с аэропортом "Львов". Счетная палата Украины в ходе аудита установила, что фактическая его загруженность составляет 8% от проектной — 7,3 млн пассажиров в год.

"Мининфраструктуры в свое время приняло недостаточно обоснованные решения об увеличении пропускной способности ГП "Международный аэропорт "Львов", которые превышают рекомендации УЕФА более чем на треть", — говорится в сообщении Счетной палаты. "Аэропорт "Львов" сейчас пропускает за день столько пассажиров, сколько он может пропустить за полчаса", — говорит Александр Кава.

Не удовлетворены в Счетной палате и строительством нового терминала D в "Борисполе". "… 3,7 млрд грн. были использованы неэффективно и с нарушением законодательства. Например, необоснованные корректировки проекта строительства терминала "D" путем увеличения его пропускной способности вдвое и строительство в нем отдельной зоны для VIP-персон привели к увеличению долговых кредитных обязательств аэропорта на 2,6 млрд грн. Между тем для обслуживания VIP-персон и официальных делегаций хватало мощностей терминала "С".

Масштабные инвестиции, направленные на развитие аэропорта, оказались экономически необоснованными. После проведения в Украине чемпионата Евро-2012 загруженность аэропорта составляет всего 32%", — гово­рится в сообщении Счетной палаты. Вполне логично, что "Борисполе" эти обвинения опровергают (см. интервью с Антоном Воловым, стр. 20).

Но даже этим "хозяйством" в Украине не могут эффективно управлять. "Доходы от неавиационных услуг в любом эффективном аэропорту должны составлять не менее 60-70%. Это доходы от сдачи в аренду площадей под кафе и duty-free, плата за парковку… В украинских же аэропортах на неавиационные услуги приходится максимум 20% доходов", — говорит Вячеслав Коновалов, эксперт общественной организации "Европатруль".

Еще есть что строить

В декабре 2012-го тогдашний министр инфраструктуры Борис Колесников заявил о начале строительства взлетно-посадочных полос в Одесском и Днепропетровском аэропортах стоимостью от $150-200 млн. Планируется новое строительство и в аэропорту… "Борисполь". Руководство главного аэровокзала страны считает, что уже в 2028 г. его услугами воспользуется 24 млн пассажиров, и поэтому им необходим новый терминал на месте старого, модернизированного в предыдущие годы. "Сначала вложили 500 млн грн. в реконструкцию терминала "В", а теперь хотят его закрыть. Послушайте, а зачем тогда необходимо было его реконструировать?!" — недоумевает Вячеслав Коновалов. "Аэропорт Варшавы обслуживает только 9,5 млн пассажиров (данные 2012 года), при том, что уровень благосостояния поляков намного выше, чем граждан Украины", — приводит факты Александр Кава. По его мнению, для "Борисполя" 24 млн пассажиров — это слишком далекая перспектива.

Казалось бы, модернизация аэропортов — благо для пользователей. Но, с другой стороны, зачастую в те же аэропорты приходится добираться по разбитым дорогам в дряхлых автобусах. Возможно, для начала стоило бы модернизировать дороги и наземный транспорт? "Надо выбирать приоритеты — строить новый терминал, услугами которого будет пользоваться не более 10% конкретного населенного пункта, или же, к примеру, обновить парк троллейбусов и трамваев, которые не обновлялись 30 лет. Учитывая, в каком состоянии находятся автомобильные дороги, городской транспорт и, принимая во внимание глубину проникновения услуг авиаперевозок, я думаю, что авиация сейчас должна быть не в приоритете", — подводит грустный итог Александр Кава.

Читайте также:

Гендиректор аэропорта "Борисполь" Антон Волов: У меня есть вопросы к расположению и конфигурации терминала D