Украина получила свою долю заказов на МАКС
Шестой московский авиасалон МАКС-2003 принес украинским предприятиям авиапрома целый пакет заказов. Правда, эксперты говорят, что их могло бы быть и больше, но целый ряд факторов повлиял на перенос сроков мероприятия.
Обманутые надежды
Накануне салона обозреватели наперебой прогнозировали, что он станет рекордным и даже превзойдет французский аналог в Ле-Бурже. Действительно, в нем приняли участие рекордное количество компаний — 485 экспонентов из России, 22 из других стран СНГ, а также 115 фирм и организаций из дальнего зарубежья. Но до Франции МАКСу еще далеко. В полетах и на стоянке продемонстрировано более 200 летательных аппаратов, в том числе так называемый "самолет миллионеров" Boeing business jet — модификация среднемагистрального Boeing 737. Салон также выгодно отличался от французского обилием демонстрационных полетов. Впервые присутствовали боевая техника ВВС США, пилотажные группы из Франции и Италии. Американцы привезли в Жуковский легендарную "Стратосферную крепость" — стратегический бомбардировщик B-52 — и самый массовый из выпущенных в современном мире истребителей F-15. Основными же бедами салона, которые приводили к срывам переговоров, были охрана и ненастье. В первом случае беспрецедентные меры безопасности вызывали гигантские заторы на подъездах к салону. Из-за этого довольно часто бизнесмены опаздывали на переговоры, срывались встречи и были моменты неопределенности — то ли компания отказалась от контракта, то ли просто застряли в пробке.
Заключенные контракты
Как и в Ле-Бурже, на МАКСе основные дивиденды от участия в салоне получил Харьковский авиазавод. В Жуковском было подписано соглашение о создании СП с самарским "Авиакором" для продвижения самолетов Ан-140 на российский рынок. До недавних пор все ограничивалось переговорами и протоколами о намерениях. А самолеты брали только отечественные авиакомпании. Причина в высоких налогах и таможенных пошлинах на импортную авиатехнику — до 50% от стоимости. К тому же на импортные самолеты в России невозможно получить льготные правительственные кредиты для снижения лизинговых ставок. Выход был найден в размещении производства на территории России.
Производственной площадкой еще в средине 90-х был определен самарский "Авиакор". Однако собственник предприятия — компания "Базовый элемент" — не спешил развивать этот проект. Была даже информация о возможной продаже завода, но все изменилось после переговоров руководства Харьковского авиазавода с губернатором Самарской области Константином Титовым. Устные договоренности были реализованы на МАКСе в виде подписания нескольких документов — соглашения о сотрудничестве между администрацией Самарской области, ОАО "Авиакор-авиационный завод" и Харьковским авиазаводом о развитии программы Ан-140 в Российской Федерации и договоры о создании совместного предприятия "Международный авиационный проект–140". Эти документы устанавливают принципы взаимоотношений между сторонами и определяют механизм совместного производства и сбыта самолетов Ан-140 в России. Как рассказал "ДС" директор Харьковского авиазавода Павел Науменко, кроме "Авиакора" и Харьковского авиазавода, возможно, в перспективе в СП будут привлечены в качестве акционеров некие финансовые структуры. Компания будет зарегистрирована в ближайшее время, а первый самолет российской сборки обещают выкатить из самарских цехов к началу декабря. В течение 2004 г. планируют собрать четыре Ан-140.
На МАКСе стал известен и первый российский эксплуатант Ан-140. Авиакомпания "Самара" подписала контракт на поставку двух машин. Заинтересованность в получении Ан-140 также высказала авиакомпания "Выборг", которая известна тем, что эксплуатирует аналог Ан-140, самолет Ил-114. Скорее всего, она тоже получит два самолета. Заинтересованность проявили авиакомпания "Якутия" (пять самолетов), "Сибавиатранс" (три машины), перевозчик из Улан-Уде (два Ан-140). Велись переговоры и с Казахстаном, где существует потенциальная потребность в 15–20 Ан-140. Правда, вышеупомянутые структуры так и не подписали твердых контрактов, ограничившись протоколами о намерениях. Всего в следующем году на заводах в Харькове, Самаре и Исфахане будет передано заказчикам от 20 до 22 машин, а к 2005 г. — не менее 35 самолетов Ан-140.
Промежуточные переговоры
Сенсаций ждали от другого украинско-российского проекта — создания регионального стоместного самолета Ту-334 (как уже сообщала "ДС", Украина поставляет для этой машины двигатели, крыло и элементы фюзеляжа). Накануне было объявлено о подписании первых контрактов на 10 машин с авиакомпаниями "Аэрофрахт" и "Атлант-Союз" (по пять самолетов). На салоне предполагалось заключить более крупное соглашение с авиакомпанией "Пулково" на поставку 25 машин. Но по невыясненным причинам подписание контракта не состоялось. Первый заместитель генерального директора ЗАО "Национальный проект–334" Борис Рыбак в интервью "ДС" рассказал, что подписание больших контрактов станет возможным после принятия ряда протекционистских мер по продвижению самолета на рынок. Сейчас в правительстве Российской Федерации находится пакет таких мер, и ориентировочно в сентябре по ним будет принято решение. "По нашим исследованиям, для рентабельной эксплуатации самолет должен стоить не более $13 млн, в то же время без протекционистских мер его цена превышает $17 млн, поэтому и было принято решение разработать меры поддержки", — говорит г-н Рыбак. Переговоры по остальным проектам на МАКСе — учебно-боевому самолету Як-130, Ан-148, Ан-124, Ан-70 и т. д. — можно охарактеризовать как промежуточные. Причем в случае с Ан-70 особой интриги не получилось — благополучные демонстрационные полеты так и не решили проблему долгов России за разработку самолета.
Реальные же итоги участия украинских производителей самолетов в авиасалоне можно будет подвести только через несколько месяцев. Тогда станет ясно, какое количество самолетов куплено, а также — насколько успешно развивается совместная деятельность украинцев с российскими партнерами по продвижению Анов различных модификаций на российский рынок.
