Лоцман порту не товарищ

Николаевские порты, развивающие грузоперевалку со скоростью, превышающей среднестатистическую по Украине, утверждают, что тарифы обслуживающего их ГП "Дельта-Лоцман"приводят к оттоку грузов в пользу одесского региона. Минтранс обещает разобраться.

История конфликта

Протесты государственных портов Николаевского морского региона против тарифной политики обслуживающего их государственного лоцманского предприятия "Дельта-Лоцман" напоминают бунт целого против части. За пять с половиной лет существования "часть" выросла до монополиста в деле обеспечения безопасности судоходства в акваториях Украины. За это же время "целое" — Николаевский морской узел, объединяющий четверть портов Украины, наращивал перевалку грузов со скоростью, превышающей среднестатистическую по отрасли. Однако подобная синхронность успеха не смогла предотвратить расхождения мнений сторон относительно доходности лоцманского бизнеса. "Дельта" подчеркивает высокий уровень расходов на поддержание паспортного режима каналов к портам Николаевского региона, которые сетуют на дискриминационный уровень ставок канального сбора, отпугивающий грузовладельцев. По утверждению руководства Николаевского морского порта, ввиду неподъемного канального сбора заход судна в порт обходится клиенту вдвое дороже, чем в соседнем Одесском регионе. Следствие — половинная загрузка порта, вынужденного переключиться на номенклатуру, от которой отказываются соседи (металлолом, рудные грузы, уголь). Уходят стратегические транзитные грузы, в т. ч. российский уголь. На состоявшемся летом в Николаеве заседании регионального координационного совета по воднотранспортному комплексу порты и агентирующие компании высказали свои претензии к тарифной политике лоцманов. Предложено на две трети снизить сбор, взимаемый за лоцманское обслуживание судов, что обеспечит равные конкурентные условия портам Николаевского региона (Николаевский морской и речной, Херсонский морской и речной, Октябрьский, Днепро-Бугский порты; частный терминал "Ника-терра") и Одесского (триумвират Одесского, Ильичевского, Южного морских торговых портов). Николаевскому порту новация обеспечит дополнительно 2 млн т грузов в год. В августе Минтранс заявил о начале пересмотра ценовой политики ГП "Дельта-Лоцман". Специальная ведомственная комиссия для изучения необходимости тарифных корректировок в сентябре уже посетила Николаев.

Интересные каналы

Критика тарифной политики "Дельта-Лоцмана" следует в двух направлениях. Лозунг первого — "жируют на наших трудностях" — адресован непосредственно предприятию и сопровождается подсчетом доходов в его карманах ($12 млн в год — сумма, по мнению оппонентов, многократно превышающая расходы на поддержание канала в рабочем состоянии). Манифест второго — "тарифная планка отсекает грузопотоки от портов Николаевского региона" — подается с прогнозами роста объемов портовой грузоперевалки на миллионы тонн, если сбор будет снижен. Следует отметить, что даже в пылу полемики, отбиваясь от нападок в завышении стоимости лоцманских услуг, "Дельта-Лоцман" хранит молчание по поводу доходности своего бизнеса. Между тем только Николаевский порт, обеспечивающий половину регионального грузооборота, может дать свыше $12 млн лоцманских сборов.

Зачем "темнить" предприятию — понятно. Более интересный вопрос: зачем занижать планку доходности "Дельта-Лоцмана" оппонентам (иногда — до уровня $5–6 млн). Думается, ответ кроется в прозвучавшем предложении региональных транспортников передать систему подходных каналов на баланс отдельной компании либо морских портов региона. Имеются в виду Николаевский и Херсонский морские порты. В роли "старшего брата", естественно, выступают николаевцы. Стоит отметить, что еще один повод для раздражения портов — право "Дельта-Лоцмана" на предоставление скидок, чего они лишены напрочь.

"Невидимые" затраты

Вопрос о затратах ГП "Дельта-Лоцман" вызывает особые дискуссии. По утверждению его руководства, система подходных каналов находится на балансе предприятия и полностью им обслуживается. Прежде всего, это означает многомиллионные затраты на дноуглубительные работы — восстановление паспортных глубин после годов упадка (однократный расход — порядка $15 млн) и ежегодные ремонтные черпания (около $1,5 млн). Дополнительно: создание якорных стоянок, зон расхождения судов с последующим их поддержанием. Все эти расходы, конечно, на дне — в прямом и переносном смысле, — но преимущество в данном вопросе за "Дельта-Лоцманом", имеющим подтверждающие замеры контролирующих служб. Есть ли таковые у оппонентов — вопрос открытый. В то же время ситуацию с принадлежностью канала запутывает приказ Минтранса от 17. 03. 2003 №211, согласно которому "содержание гидротехнических сооружений и акваторий Бугско-Днепровского региона, кроме морских портов", возлагается на иного субъекта — ГП "Морская государственная администрация Днепро-Бугского морского порта". В этом же распоряжении на ГП "Дельта-Лоцман" возлагаются лишь "функции по обеспечению безопасной лоцманской проводки и регулирования движения судов".

Новое строительство

Отношение Минтранса к "Дельта-Лоцману" можно охарактеризовать сакраментальным "кто тянет, того и нагружают". Первоначально отвечающее лишь за северо-западный сектор черноморских акваторий, предприятие постепенно растягивает сферу ответственности от Дуная до Крыма. Отдельной строкой — создание украинского глубоководного судоходного канала Дунай — Черное море. Немного странно, что компания, не имеющая отношения к строительству гидротехнических сооружений, стала головным предприятием Минтранса по столь масштабному проекту. С другой стороны, козырем предприятия является опыт обустройства канальной инфраструктуры.

Имея в виду поручение предприятию столь амбициозного проекта, следует опасаться смещения его профессиональных интересов. В то же время Украине как морской державе важно сохранить уникальное специализированное предприятие, обеспечивающее комплексную систему безопасности судоходства. Если лоцманская проводка станет лишь одним из направлений его деятельности, распыление сил и ресурсов неизбежно.