Николай Шавловский: "Оплата за проезд будет зависеть от количества станций, которые проехал пассажир"

Столичный метрополитен начал внедрение автоматической системы прохода пассажиров на станции. Если городской власти и руководству метро удастся ее реализовать в заявленные сроки, уже к концу следующего года киевская подземка будет работать по принципам европейского метро — в частности, будет внедрена дифференцированная плата за проезд. Пока же метрополитеновцы просто планируют повышать тарифы. О предстоящих изменениях в работе столичного метро рассказал в интервью "ДС" начальник КП "Киевский метрополитен" Николай Шавловский.

Для чего нужна автоматизированная система прохода пассажиров?

— Ее первоочередная задача — сделать прозрачной и эффективной систему подсчета перевозимых пассажиров, в первую очередь льготников, чтобы на другом уровне решать проблему получения компенсаций за их перевозку. Убытки метрополитена в этом году уже составляют 5,8 млн грн., а по итогам года они достигнут 17,5 млн. За последние два года нам недодали дотаций на сумму 110 млн грн. И это связано с тем, что мы не можем точно ответить, сколько льготников перевозим. Основой системы станет внедрение электронной карточки-проездного; ее использование пассажирами позволит добиться точности подсчетов. Мы хотим совместить наш проездной с социальной карточкой киевлянина, которая может быть реализована на базе чип-карт Нацбанка (НСМЭП). При помощи этой карты можно будет оплачивать проезд и в наземном транспорте, платить за коммунальные услуги, пользоваться как обычной платежной карточкой. Кроме того, мы выпустим и собственный электронный проездной, который будет стоить максимум три гривни. Карточка выгодна тем, что сегодня пассажир ежемесячно платит гривню за пластик, из которого изготавливается проездной, здесь же этого делать не нужно — покупка карточки будет разовой. Кроме того, сегодняшние магнитные карточки-проездные очень плохо защищены от подделки и не дают возможности перейти на систему гибких тарифов, то есть проводить расчеты с пассажирами в зависимости от времени пребывания в метро или от длины поездки, что мы также планируем сделать. Пассажир сможет положить на карточку определенную сумму и впоследствии пополнять ее в кассах метро, остаток будет высвечиваться при проходе через турникет.

Сколько будет стоить внедрение этой системы?

— На реализацию первого этапа нам нужно около 10 млн грн., второго — 8,7, третьего — 6,6 млн. грн. Первый этап мы уже заканчиваем. В ближайшие два месяца будут модернизированы турникеты (пока один-два на станцию) для считывания информации с электронных карточек на всех станциях метро, а также оборудовано по одной кассе для пополнения счета карточек. Для начала мы охватим 10–15% пассажиров. Пока что мы не продаем карточки, но как только закончим установку всего необходимого оборудования, начнем их реализацию. Вторым этапом предусмотрена модернизация всех турникетов и оборудования касс. Третий этап мы планируем завершить к концу 2004 г., в этот период предусмотрена установка турникетов на выходах из каждой станции. Оплата за проезд с этого момента будет зависеть от количества станций, которые проехал пассажир, а жетоны будут рассчитаны на определенное время и количество поездок. На первых этапах сегодняшние жетоны продолжат существовать, а магнитные карточки исчезнут после второго этапа, то есть уже в следующем году. По окончании третьего этапа должны будут уйти и жетоны. После введения дифференцированной платы за проезд появятся новые, "интеллектуальные" жетоны, которые будут стоить дороже, чем сегодняшние. Предполагается, что ими в основном будут пользоваться иногородние пассажиры.

Когда произойдет повышение тарифов на проезд?

— Пока сложно сказать, в этом или следующем году. В любом случае повышение необходимо. Хотя не исключен такой вариант: если мы подсчитаем точно, сколько льготников перевозим, и государство будет полностью компенсировать наши затраты, то повышения удастся избежать. Если в прошлом году мы покрывали свои расходы на 92,3%, то за первое полугодие нынешнего всего на 87%. Институтом исследования социально-экономических проблем города разработана концепция, где обосновывается, что к концу этого года наши расходы будут превышать стоимость проезда и составят 1,06 грн. на одного перевезенного пассажира. Сегодня мы не приобретаем подвижной состав в нужных объемах, нам не хватает средств на ремонт. До этого инвестиционная составляющая не входила в тарифы, но мы решили, что вносить ее в стоимость проезда нужно, так как через год-два метро может просто остановиться. Поэтому мы инициируем повышение тарифов через комиссию Киеврады по вопросам транспорта и связи. И если город решит, что повышение необходимо, оно произойдет уже осенью. Мы предлагаем повысить стоимость проезда в два раза — до 1 грн. Растущие убытки от перевозки льготников плюс недавнее повышение тарифов на электроэнергию — и в результате мы увеличили свои ежемесячные расходы на 340–380 тыс. грн. Автоматически произойдет повышение цен на металл — запасные части, подвижной состав и т. д.

Специалисты КРУ после недавно проведенной проверки метро решили, что повышение тарифов нецелесообразно.

— Дело в том, что такой вывод КРУ сам себе противоречит. Речь там идет о том, что рентабельной работа метрополитена при тарифе в 50 коп. может быть при условии полной компенсации перевозки льготников из госбюджета и при существующем уровне себестоимости услуг. На самом деле уровень себестоимости услуг повышается, а государство компенсирует нам только небольшую часть расходов. В этом году только пенсионеров мы перевезли бесплатно на 15,7 млн грн., а получили компенсаций 3 млн, за перевозку школьников и студентов недополучили 2 млн. Поэтому я не верю, что в этом году нам компенсируют эти расходы или запланируют их на следующий год. Бюджету государства, как и Киева, средств не хватает. Что нам остается делать? Повышение тарифов — просто необходимая мера. Хотя мы пытаемся использовать собственные резервы — например, экономя электроэнергию. В первом полугодии на эти нужды метрополитен потратил 13,6 млн грн., сэкономив 286 тыс. Кроме того, мы экономим на эксплуатационных расходах за счет внедрения новых технологий.

Существуют ли другие способы повышения доходности метро?

— Да, мы рассматриваем и другие способы. Например, в ближайшее время планируется повышение тарифов на размещение рекламы примерно в пять раз для четырех основных операторов, с которыми у нас заключены договоры. Соответствующий приказ двух городских управлений уже подписан и сейчас регистрируется в Минюсте. Дело в том, что тарифы на размещение нам устанавливает город — в последний раз это делалось в 2000 г. Кроме поверхностей, лайт-боксов и интерьеров вагонов, сегодня мы даем электронную рекламу при помощи мониторов в подвижном составе и на станциях метро. Эти мониторы, кроме рекламных, будут использоваться для технических нужд, объявлений и сообщений. Изображение на них будет меняться, как на автоматических билбордах, через каждые 5–10 секунд. Уже заканчивается первый этап — оборудование мониторами десяти станций.

Каким образом метрополитен намерен решать проблему нехватки подвижного состава?

— В этом году на капитальный ремонт подвижного состава мы потратим 24 млн грн. Кстати, метрополитен делает ремонт своими силами: меняем практически все — от интерьера вагонов до всей проводки и технического оборудования — и продлеваем жизнь вагонов примерно на 15 лет. А главная наша задача в этом направлении — создать собственный вагон. Мы доказали, что можем сами собирать вагоны на основе российских кузовов. Планируем в начале следующего года начать выпуск опытного образца вагонов на Крюковском вагонном заводе в Кременчуге. Предприятие будет делать кузова — все остальное планируется собирать в Киеве, на наших производственных мощностях. Те вагоны, которые нам нужны в первую очередь, будут делаться у нас. Этой работой займется СП "Метровагонсервис".