"Морской бой" на рельсах
ООО "Судоходная компания "Укрферри", обеспечивающее участие Украины в работе ее единственной железнодорожно-паромной линии Болгария — Украина — Грузия (морская перевозка железнодорожных грузовых вагонов и фургонов-ТИРов), получило поддержку "Укрзалізниці" в конфликте с иностранным партнером. В качестве последнего выступает грузинский порт Поти, в течение всего времени существования линии (с 1999 г.) завышающий стоимость услуг по обслуживанию паромов.
Ввиду отказа порта понизить тариф до уровня рентабельности паромной линии "Укрзалізниця" по просьбе "Укрферри" ввела запрет на перевозку паромных грузов, в т. ч. транзитных, направлением на Поти. Грузовладельцы извещены о переадресации паромных грузов на соседний грузинский порт Батуми. Данный запрет введен с 1 июня.
Впервые железнодорожное ведомство Украины проявило себя в качестве регулирующего звена морских грузоперевозок, причем на международном уровне, выступив на стороне отечественной судоходной компании. Последняя имеет статус арендного предприятия (основа флота "Укрферри" — суда Черноморского морского пароходства, полученные в аренду от государства). Нынешний прецедент можно трактовать как предоставление государственных преференций т. н. "национальному перевозчику" (официальный государственный статус, присваиваемый Минтрансом и дающий компании-перевозчику право претендовать на любые виды грузов, рассматриваемые им как экономичные). Статус получен "Укрферри" в апреле 2002 г. Механизм реализации указанного права в Украине отсутствует, однако нынешний протекционизм "Укрзалізниці" может создать базу для его формирования.
До сих пор подобный альянс моряков и железнодорожников проявлялся в отношении отдельных портов Украины, когда "Укрзалізниця" понижала тарифы на перевозки определенных категорий грузов в их направлении. Достаточно вспомнить "отсечение" Херсонского морского порта от транзита российских минеральных удобрений в I квартале 2001 г., стоившее порту более $200 тыс. В нашем случае подобная практика ведомства впервые явилась инструментом влияния на тарифную политику зарубежных портов. Как известно, усилиями российских железных дорог с 2001 г. происходит планомерное и эффективное отсечение наших портов от российских транзитных грузов. Похоже, украинские железные дороги осваивают ту же игру, но по другим правилам. Если Россия использует вполне легитимную форму давления на зарубежные порты в виде понижения внутренних железнодорожных тарифов, то "Укрзалізниця" — юридический казус с несоблюдением соглашения, который грузинская сторона, в принципе, может опротестовать.
В качестве официальной причины нынешних ограничений "Укрзалізниця" выдвигает тезис о несоблюдении портом Поти межправительственного соглашения от 1999 г., регулирующего режим совместной эксплуатации железнодорожной паромной переправы между портами Варна (Болгария), Поти — Батуми (Грузия), Ильичевск (Украина). Указанный пункт предусматривает нулевую ставку портовых сборов паромам "Укрферри". Срок льготы истек в апреле 2002 г., после чего льготный режим был пролонгирован на год, уже по двустороннему соглашению.
По информации администрации Потийского порта, в настоящее время исключительный льготный режим для "Укрферри" заменен общим порядком предоставления скидок линейным судам и массовым партиям грузов. По мнению руководства порта, за четыре льготных года паромная линия достаточно окрепла — пришло время перераспределить дивиденды.
По мнению же руководства "Укрферри", уровень даже льготных тарифов на обслуживание паромов в Потийском порту значительно выше аналогичного в иных портах, имеющих паромное сообщение (включая даже европейские). Руководство "Укрферри" не оспаривает часть тарифа, которая фигурирует в соглашении — портовые сборы. Украинскую сторону не устраивает стоимость услуг, оказываемых портом как коммерческим предприятием: тариф на погрузочно-разгрузочные работы (трехкратно превышает аналогичный в Ильичевском порту), на буксировочное обслуживание (более чем двадцатикратное превышение). Указанный компонент в соглашении не упоминается. Налицо подмена "Укрзалізницею" предмета претензий к грузинской стороне. Со стороны представителей руководства Минтранса Грузии следует осторожная трактовка конфликта: различное толкование сторонами обязательств соглашения. Позицию грузинской стороны усиливает тот факт, что порт Поти является государственным и подчиняется тамошнему Минтрансу. Возможно, сказывается и преимущественная ориентация Потийского порта на нефтеперевалку в условиях недостаточности причальных мощностей (паромы "Укрферри" вынуждены швартоваться в непосредственной близости от накопителя нефтегрузов).
Батумский же порт имеет статус муниципального и может строить тарифную политику более гибко. Этим его руководство и воспользовалось, пойдя навстречу украинскому партнеру и снизив в начале 2003 г. стоимость обслуживания паромов до уровня Ильичевского порта. В то же время порт усиленно модернизирует паромный мост под европейскую железнодорожную колею в расчете отнюдь не на украинские паромы.
Фактически под угрозой перспективный для Украины проект долговременного международного экономического сотрудничества. СК "Укрферри" и администрация Потийского порта пытаются прийти к консенсусу, который, возможно, будет выработан в рамках встречи представителей транспортных ведомств обеих стран, намеченной на июль. Пока же "крайними" остаются грузополучатели, вынужденные нести дополнительные затраты по причине смены пункта выгрузки.
