Каспийская нефть удалилась
Поддавшись требованию Москвы ограничить свободу судоходства в Керченском проливе, Киев проигнорировал интересы прикаспийских стран и показал ориентир доминирующих в Украине политических сил на сохранение нефтяной зависимости страны от российского импорта.
На прошедшей неделе Верховная Рада ратифицировала украинско-российский договор о сотрудничестве и использовании Азовского моря и Керченского пролива, подписанный президентами Леонидом Кучмой и Владимиром Путиным осенью 2003 г. В соответствии с этим документом Азовское море и Керченский пролив признаются внутренними водами Украины и России. По договору запрещается заход в Азовское море и Керченский пролив военных кораблей третьих стран без совместного разрешения Москвы и Киева. Что касается работы коммерческих флотов, договор оставил свободу судоходства в Азовском море и Керченском проливе только для торговых судов двух государств — судам других стран разрешено находиться в акватории Азовского моря лишь в том случае, если они направляются в украинский или российский порт или возвращаются из него.
Стоит сказать, что Азовско-Керченская линия является одним из крупнейших судоходных маршрутов постсоветского пространства. По итогам прошлого года через принадлежащий Украине навигационный канал Керченского пролива (Керчь-Еникальский канал) прошло 8,5 тыс. судов. Из них — около 0,5 тыс. танкеров и нефтеналивных барж, которые несли на борту более 7 млн т нефти и нефтепродуктов. Около 70% этих поставок пришлось на три российские компании — "Волготанкер", "Транспетро СФАТ" и "Вагна Шиппинг". Еще около 25% — на азербайджанскую компанию Caspar (бывшое советское Каспийское пароходство) и британскую Barren Energy, которые поставляют около 2 млн т нефти. Последние, к слову, пользуются благосклонностью Казахстана и Туркменистана и питают надежду, что наращивание нефтедобычи этими странами соответственно до 110 и 14 млн т в год послужит трамплином для развития их танкерного флота.
Присоединение Украины к российской политике ограничения судоходства нанесло существенный ущерб, прежде всего, Казахстану, Туркменистану и Азербайджану. Последний на протяжении 90-х гг. настойчиво требовал от России признания Волго-Дона и Азова международным маршрутом, свободным от тарифных ограничений. Россия в ответ выставляла Баку за прохождение через Волго-Донской канал каждого азербайджанского судна счет на уплату около $24 тыс. транспортных сборов (ставка этого сбора для российских судов составляет порядка $3 тыс.). Тогда, в 2002–2003 гг., азербайджанско-российские споры переросли в кризис. Азербайджан попросил у России более 80 разрешений на прохождение судов к украинской Керчи, а получил всего 20. Еще хуже сложилась ситуация с кораблями ВМФ Азербайджана. Из-за политики Москвы основная техническая база азербайджанского морского флота, включая десяток новейших патрульных кораблей, вынуждена дислоцироваться в Турции, поскольку Россия не пускает их в Баку. Теперь эти корабли, похоже, не будет пускать и Киев.
Ввиду этого издержки Украины от ратификации договора могут оказаться еще более серьезными. Накануне ратификации, во время недавнего визита в Азербайджан первого вице-премьера Андрея Клюева, Киев в очередной раз получил от Баку вежливый отказ от предложений возобновить поставки в Украину нефтепродуктов и от участия азербайджанской госкомпании Socar в украинском нефтетранзитном проекте Одесса — Броды. По всей видимости, Баку не понял многовекторного желания Киева одной рукой достать каспийскую нефть, а другой — помогать России ограничивать пути каспийского нефтяного экспорта. Теперь же у Украины практически не осталось шансов заполучить каспийскую нефть, равно как и склонить Азербайджан к участию в нефтетранзитном проекте.
