Авиастроительный скандал разгорается
Скандал с созданием концерна "Антонов" на прошлой неделе вылился в очередную партию исков между потенциальными участниками объединения. Харьковский авиазавод предъявил претензии АНТК им. Антонова на сумму 92 млн грн. Судебные разбирательства стали ответом регионалов столичному КБ на поданные ранее иски на сумму более 100 млн грн. Эксперты считают, что судебные тяжбы могут существенно затруднить процесс принудительного объединения предприятий авиапрома.
Руководитель Харьковского авиазавода Павел Науменко не скрывает, что претензии возникли после подачи с 1 по 12 октября этого года шести исков АНТК им. Антонова на сумму 105 млн грн. к харьковчанам. Кто, кому и сколько должен, станет известно через несколько недель. Пока в судах различных инстанций проходят слушания. Ясно одно: харьковские авиастроители защищаются, но если сравнивать суммы исков, весы склоняются явно не в их пользу. Потому следует ожидать новых ходов в данном противостоянии.
Истинная же причина судебных тяжб заключается в проекте создания объединенного концерна "Антонов" на базе конструкторского бюро и двух серийных заводов — Харьковского и Киевского. Данный проект вызвал бурю комментариев и заявлений в авиапроме, и иски пока блокируют принятие решений о реформах. Стороны разделились на два основных лагеря — приверженцев объединения именно в концерн и сторонников слияния в более либеральной форме. Доводы первых сводятся к тому, что без объединения украинскому авиапрому не выдержать конкуренции на международном рынке. "В 2006 году ожидается пик списания региональных самолетов Ан-24 и Як-40 в странах СНГ, на смену которым отечественные предприятия сейчас запустили производство самолетов Ан-140. К этому моменту украинский авиапром должен предложить рынку достаточное количество машин, но финансовые возможности предприятий без объединения не позволяют этого сделать", — утверждает Павел Науменко, поддерживающий создание концерна. Темпы списания техники действительно впечатляющи. Если в прошлом году региональные авиакомпании стран СНГ эксплуатировали около 600 машин такого класса, то уже в 2006 г., согласно прогнозам, их останется от силы 400. Между тем объемы перевозок растут, а самолеты Ан-140, призванные заменить Ан-24 на рынке, выпускаются в единичных экземплярах. За последние три года Харьковский авиазавод собрал менее десятка. Производства в Самаре и Исфахане (Иран) только налаживаются и на нормальный ритм работы выйдут через два-три года при условии стабильного финансирования.
Представители АНТК им. Антонова в ответ на идею объединения отвечают, что юридическая форма в виде концерна просто развалит авиапром, и предлагают варианты холдинга или консорциума — когда предприятия чувствуют себя относительно свободно. Генеральный конструктор КБ Антонова Петр Балабуев заявляет, что у предприятий различные финансово-экономическое состояние и уровень технического оснащения. Обыкновенными административными методами их сложно объединить. КБ, например, работает по 35 научным направлениям и разрабатывает сразу несколько типов новых самолетов. В то время как самой главной ближайшей задачей будущего концерна является концентрация на нескольких основных проектах. Правда, инициаторы подчеркивают, что другие направления закрывать не собираются.
В качестве выхода на прошлой неделе киевский "Авиант" предложил видоизменить контуры будущего проекта. Предлагается в новую структуру включить помимо трех вышеупомянутых предприятий производителей авиационных двигателей ОАО "Мотор-Січ", запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс", а также два авиаремонтных предприятия — завод №410 (Киев) и Винницкий авиаремонтный завод. Но говорить киевляне и харьковчане могут сколько угодно — для того чтобы объединение началось, им нужно договориться между собой.
