Украина наращивает объемы контейнерных перевозок
Министерство транспорта и связи намерено существенно увеличить мощности отечественных портов по переработке контейнерных грузов. По мнению главы министерства Георгия Кирпы, контейнерный сегмент является самым перспективным и наиболее динамично развивающимся. Однако для достижения поставленных целей по переработке 10 млн 20-футовых контейнеров в год необходимо строительство нового порта, что вызывает жаркие споры в недрах министерства.
По расчетам специалистов Минтранса, новый порт должен замкнуть на себя львиную долю всех потоков контейнеров. И если сейчас все украинские порты едва перерабатывают 400 тыс. 20-футовых контейнеров в год, то уже к 2015 г. этот показатель должен составить не менее 10 млн шт., из которых 90% придется на новый объект. Стоимость строительства порта, мощности которого рассчитаны на ежегодную переработку более 100 млн т грузов, составит около $5 млрд. Непосредственно под контейнерные перевозки в новом порту будут отведены 50 причалов глубиной 18 м и общей длиной 13,5 км. Кроме того, порт будет переваливать около 5 млн т в год навалочных грузов (уголь и кокс), цемент (2 млн т), сжиженный газ (2 млн т). Предполагается и строительство паромного комплекса мощностью 4 млн т в год для судов, перевозящих автомобильные поезда и железнодорожные вагоны.
Всего рассматривается четыре варианта строительства. Два из них предполагают возведение, что называется, с нуля, два — на мощностях уже существующих портов в Ильичевске и Октябрьске. В первом случае (новое строительство) речь идет об освоении акватории Березанского лимана (10 км от Очакова) или Джарылгачского залива (в районе Скадовского морского торгового порта). Для данных проектов планируется намывка грунта под причалы и углубление акватории до 18 м, чтобы принимать суда водоизмещением 140 тыс. т. К преимуществам этих проектов можно отнести тот факт, что они строятся на ранее не осваивавшихся участках и не ограничены населенными пунктами или другими объектами. Однако для их реализации необходимо строительство подъездных путей. Например, на Березанском лимане нужно строить фактически сразу два порта с двух сторон лимана и подводить к ним железнодорожные и автомобильные пути общей протяженностью около 100 км. В Скадовске с учетом увеличения грузооборота требуется расширение транспортных коммуникаций и строительство дополнительных веток на 50 км. Если принимать во внимание, что 1 км железной дороги стоит до $1 млн, то размер дополнительных инвестиций может стать весьма существенным. Но самым главным минусом данных двух проектов является необходимость строительства в рекреационной зоне, соседство портов с пансионатами может вызвать негативную реакцию со стороны экологов и местных властей, для которых курортный бизнес является приоритетным.
Специалисты считают более реальными два других проекта (Ильичевск или Октябрьск). Ильичевский морской торговый порт уже и так имеет собственный контейнерный терминал, который увеличивает переработку в среднем на 40–50% в год. В порту разработан собственный план наращивания площадей под контейнерные терминалы, который предполагает пять этапов. Благодаря им мощности порта по переработке будут доведены до 4 млн 20-футовых контейнеров в год. Сейчас здесь полным ходом идет перепрофилирование действующих площадей под контейнерные площадки, закуплены погрузчики, в дальнейшем предполагается намывка дополнительных площадей и создание новой глубоководной акватории (не менее 15 м). В ближайшие несколько лет рост объемов переработки контейнеров в Ильичевске позволит загрузить действующие терминалы и создаст предпосылки для получения дополнительных грузопотоков. Единственным открытым вопросом остается проблема взаимодействия с контролирующими органами. Ведь даже если построить десятки новых терминалов и не решить проблему с таможней, фитосанитарным и ветеринарным контролем, то весь поток контейнеров просто увязнет в контрольно-пропускных пунктах и тогда эффект от новых мощностей будет сведен к нулю.
Чтобы такого не произошло, контейнерные потоки можно распределить по двум портам — львиную долю на себя возьмет Ильичевск, а вспомогательные функции — Октябрьск. Расположены они в полутора сотнях километров друг от друга, и если в одном возникнут пробки, другой может перехватить избыточные потоки.
Правда, в данном вопросе наблюдается явная диспропорция в пользу Ильичевска. Предполагаемая мощность Октябрьска составит 1,3 млн контейнеров в год. Данный порт использовался ранее в основном для обслуживания военных грузов и переработки товаров двойного назначения, потому у него есть своя специфика и приоритеты. К тому же глубины у причалов данного порта едва превышают 10 м. Для приема средних контейнеровозов вместимостью 3–3,5 тыс. контейнеров этого недостаточно. То есть для развития проекта требуются значительные инвестиции. Станет ли Минтранс или инвесторы вкладывать средства в такой проект — вопрос открытый, но специалисты говорят, что это все же дешевле, чем строить новый порт за $5 млрд. Ответ на этот вопрос станет известен до конца года, когда завершатся все экспертизы и министерство определиться с приоритетами.
