Золотое дно. Целесообразность строительства канала Дунай–Черное море по гирлу Быстрое будут решать уже после запуска его первой очереди
Судовой ход по руслу Быстрое — пожалуй, самый тупиковый проект, доставшийся в наследство новой транспортной власти. С его дальнейшей судьбой в Минтранссвязи не определились до сих пор. Видимо, поэтому решить данный вопрос поручили профессионалам — уже в ближайшее время специально созданная министерская комиссия должна представить свое заключение.
Статистика работы канала, на первый взгляд, выглядит оптимистично. Хотя глубины после паводка резко упали (с 5,8 до 3,2 м), годовой бизнес-план по количеству судопроходов удалось выполнить за 9 месяцев. К началу июня по каналу прошло 600 судов, его услугами воспользовались судоходные компании 21 страны. Канальные и лоцманские сборы составили около 5 млн грн. К тому же Быстрое уже создало хорошую конкуренцию румынам, перехватив около 40% судопотока через устье Дуная. Да и ближайшие перспективы, судя по официальным сообщениям, должны были быть безоблачны: водолазы Дунайского пароходства уже обследовали защитную дамбу на баре Быстрого и пришли к выводу, что "дамба существенных разрушений не имеет".
Но эйфория длилась недолго. Уже 10 июня пресс-служба министерства обнародовала информацию о результатах проверки КРУ государственного предприятия "Дельта-лоцман" (заказчика строительства канала). Ревизоры обнаружили многочисленные нарушения, более того — возбуждены уголовные дела по фактам непродуктивных расходов на сумму более 200 млн грн. При этом, как утверждается в сообщении, 89,3 млн грн. из этих средств "безвозвратно потеряны" на строительстве первой очереди канала.
Тем не менее уже через две недели стало известно, что главный транспортник страны Евгений Червоненко поддержал письмо спикера Владимира Литвина к Президенту и премьеру с призывом не медлить со строительством канала Дунай–Черное море. В нем приводится традиционный набор обоснований важности проекта и сообщается, что Минтранссвязи готово выступить на заседании Кабмина с планом соответствующих мероприятий. Единственным препятствием дальнейшей реализации проекта остается отсутствие его финансирования (по оценкам экспертов, на достройку канала потребуется около 257 млн грн.). Впрочем, создание специальной комиссии по оценке перспективности достройки канала подтверждает, что и в министерстве не уверены в проекте на все сто.
Пока министерская комиссия работает в закрытом режиме и ничего не комментирует. По имеющейся у "ДС" информации, она прежде всего изучает оправданность выбора варианта судового хода и реальность требуемых средств. На сегодняшний день глубины на Быстром — 4,2 м (проектные первой очереди — 5,8 м). Одна из основных задач комиссии — принять решение, нужно ли продолжать работы над второй очередью и доводить проходные глубины до 7,2 м.
Углублять канал исключительно под собственные суда — бессмысленно. У главного лоббиста проекта, Украинского дунайского пароходства, имеется всего 5 судов с осадкой 6,9 м, да и тем уже по четверть века. Потратить еще $50 млн, чтобы 5 судов УДП могли входить в Дунай по ставке $0,16 за куб. м водоизмещения (ставка Быстрого), а не за $0,84 (ставка румынской Сулины), — слишком расточительно. Особенно если учесть, что и эти суда заходят в Дунай всего несколько раз в год.
Комиссия выяснила еще некоторые интересные нюансы. Самым дорогостоящим объектом на Быстром является трехкилометровая заградительная дамба, защищающая устье от северных морских течений. По оценкам специалистов, объем наносов от морских течений при неогражденном канале составит 200– 220 тыс. кубометров, а при наличии дамбы — 120–130 тыс. кубов. Эксперты утверждают, что эта разница не столь значительна, чтобы тратить колоссальные средства на строительство подобного сооружения.
Вызывают сомнение и заявленные сроки окупаемости проекта — 8–9 лет. На Быстрое уже потрачено 90 млн грн. В этом году работы по восстановлению прежних глубин после паводка обойдутся еще в 2,5 млн грн. Доход же от канальных и лоцманских сборов составил всего 5 млн грн. Плюс косвенные дивиденды в виде дополнительных поступлений от грузопереработки в украинских портах и портовых сборов. По подсчетам экспертов, это еще дополнительных 10 млн грн. При таких темпах только первая очередь канала будет окупаться 25–30 лет. Если же продолжать работу и неизвестно где найти еще 257 млн, достроить дамбу и углубить Дунай до 7,2 м, то проект никогда не окупится. Разве что уговорить все суда идти в Дунай только через украинский канал.
Кстати, еще в 1997 г. институт "Речтранспроект" разработал первое ТЭО открытия судоходства по Дунаю. Тогда лучшим был признан вариант прохода судов по Старостамбульскому рукаву (это главное русло Дуная в нашей части дельты, тогда как Быстрое является его левым ответвлением). Его стоимость (с глубинами 5,5 м) оценивалась в $2 млн, стоимость канала по Быстрому — $4 млн. Но через несколько лет лучшим вариантом уже был признан проход по Быстрому, а о Старостамбульском, самом конкурентном для румын варианте, просто забыли. Теперь же выяснилось, почему стал якобы неконкурентным Старостамбульский рукав. Выемку грунта в русловой части этого рукава от ответвления Быстрого до моря (10 км) подготовленный проект почему-то оценил в 2,7 млн кубов, хотя глубин меньше 8 м здесь нет, а ширина русла составляет 120 м — соответственно, дноуглубительных работ проводить вовсе не нужно. Но даже с учетом расходов на выемку указанного объема грунта открытие судоходства по Старостамбульскому рукаву обойдется в 10– 12 млн грн., что в 9 раз меньше, чем придется потратить на реализуемый сейчас проект.
