• USD 39.2
  • EUR 42.4
  • GBP 49.5
Спецпроекты

"Шашки" идут с молотка. Киевские службы такси постепенно концентрируются в руках считанных компаний

Реклама на dsnews.ua

Хотя новые службы такси появляются в столице с завидной регулярностью, список основных "держателей акций" этого бизнеса не меняется. В Киеве уже формируются холдинги, которые контролируют по 3–5 "малышей" и готовы рассматривать новые предложения о покупке менее удачливых конкурентов. Установив контроль над львиной долей рынка, они не только смогут улучшить качество услуг, но и договориться о выгодных для себя тарифах.

Киеву не хватает такси
Столичный рынок такси продолжает расти как на дрожжах. Если в прошлом году в Киеве работало порядка 70 служб, то сейчас их количество уже достигает 80. Если учесть, что каждая компания располагает в среднем 150 машинами (у крупных парк составляет 250–300, у мелких — 50), можно утверждать, что по городу колесит не менее 12 тыс. такси. Тем не менее представители фирм заявляют, что рынок пока далек от насыщения и спрос по-прежнему превышает предложение. "Мы вынуждены отказывать как минимум 150 клиентам в сутки. А осенью и зимой, когда увеличивается число заказов, эта цифра может достигнуть 800. Такие же показатели и у большинства наших конкурентов, что свидетельствует о наличии свободного места на рынке", — уверены в компании "Автотакс". Схожего мнения придерживается и заместитель директора фирмы "Барс" Александр Чистяк: "Несмотря на то что за год мы увеличили парк на 100%, машин все равно не хватает. Так что о перенасыщении рынка не может быть и речи. Тем более что в столице очень много компаний, которые располагают лишь 30–40 авто. Я думаю, город выдержит еще, по крайней мере, 20 новых служб". Обвинения в том, что фирмы намеренно отвергают невыгодные с их точки зрения заказы, таксисты опровергают. "У большинства компаний машин действительно не хватает. Следовательно, они не могут обеспечить качественное покрытие всех районов города", — утверждает директор такси "Фортуна" Алексей Брухтий. По его мнению, учитывая динамику прироста населения в столице, Киеву нужно на 20–30% больше такси, чем существует сейчас. И все же он не склонен к мысли, что единственно возможный вариант насыщения рынка — это приход новых компаний: "Сейчас, наоборот, прослеживается тенденция концентрации бизнеса. Уже есть ряд примеров объединения двух-трех фирм. Сохраняя отдельные названия и диспетчерские службы, они, тем не менее, могут работать более эффективно, скажем, обмениваться заказами".

Таксисты утверждают, что в этом году на рынке состоялось не менее пяти сделок по покупке диспетчерских служб, в результате которых сформировалась и пятерка лидеров, которая может претендовать на 20–30% всех заказов: "Элит" (работает совместно с такси "Престиж"), "Евро-такси", "Дельта", "Экспресс", "Фортуна" (работает с "Бест", "Свифт"). Осенью этот список может измениться, поскольку процесс торгов нынче в самом разгаре — объявления о продаже служб есть даже в интернете. Причем за диспетчерскую, телефонные линии и ТМ просят всего $25 тыс. Алексей Брухтий сообщает, что разброс цен на рынке очень велик — от $3 тыс., которые просят новички, до $100 тыс. за фирму с именем. Компания из первой пятерки стоит около $500 тыс. Наличие предложения на любой кошелек может притормозить создание службы такси с нуля: потенциальные инвесторы будут просто перекупать бизнес у менее удачливых конкурентов. Не исключено, что уже через пару лет владеть нынешними 80 службами будут всего 5–6 компаний. Это позволит изменить в сторону повышения как качество услуг, так и ценовую политику фирм, поскольку ограниченному кругу владельцев договориться о координации действий значительно проще, чем нескольким десяткам разрозненных "малышей".

Лучшее время для укрупнения
Процесс концентрации на рынке такси еще более вероятен, учитывая нарастающий ком проблем, с которыми приходится сталкиваться фирмам. Прежде всего, это снижение рентабельности, о котором говорят представители большинства компаний. "Учитывая темпы роста цен на бензин в этом году и тот факт, что мы просто не может адекватно поднимать свои расценки, так как клиенты просто не потянут слишком больших тарифов, можно прогнозировать снижение прибыльности", — утверждает директор компании "Планета авто" (ТМ "Касан-такси") Валентина Кузьменко. С ней согласен и Александр Чистяк. "В этом году таксисты дважды поднимали цены. Но сегодняшняя стоимость километра (1,6–1,9 грн.) все равно занижена. Исходя из цены топлива, тариф должен быть не ниже 2–2,2 грн./км. Но если мы установим такие расценки, то около 30% клиентов откажутся от наших услуг. Поэтому вынуждены работать в ущерб рентабельности: за этот год она снизилась на 15%", — поясняет г-н Чистяк.

Снижение прибыльности бизнеса практически не оставило возможности для ценовых войн — таксисты признают, что играть с тарифами им все сложнее. Как следствие, конкуренция переходит на качественно новый уровень. "Сейчас клиента привлекают два фактора: просто ли дозвониться в службу и готова ли она в сжатые сроки подать машину. И то и другое требует от компании немалых затрат, но позволяет рассчитывать на поток заказчиков", — рассказывает Алексей Брухтий. Естественно, крупные службы в этой ситуации окажутся более конкурентоспособными, чем "малыши".

Ускорить процесс слияний на рынке такси могут и проблемы с контролирующими органами. Таксисты жалуются, что работающая в структуре Минтранса Главтрансавтоинспекция начала проводить массовые проверки на этом рынке. Перечень требований, которым должны соответствовать таксисты, широк: наличие в каждой машине таксометра, медицинской и лицензионной карточки, путевого листа, договора о техобслуживании авто и пр. Тех же, кто не соответствует этим требованиям, грозятся попросту лишать лицензий. Естественно, крупной компании договориться с контролерами гораздо проще, чем мелкой, что способствует оттоку частных водителей такси из небольших служб под крыло более сильных конкурентов.

Существует еще одно преимущество укрупнения компаний. Выйдя на достаточно большие обороты, они смогут начать инвестировать в создание автопарков. То есть у рынка существует возможность вернуться от достаточно несовершенной системы "диспетчер — частный водитель", по которой сейчас работает большинство фирм, к схеме "работодатель — наемный таксист". Это позволит улучшить сервис, поскольку сейчас, как рассказывают руководители многих компаний, у них очень мало рычагов влияния на таксистов. К примеру, они даже не всегда могут послать их на вызов в "невыгодный" с точки зрения водителя район.

Реклама на dsnews.ua
    Реклама на dsnews.ua