Перевозки сдают регионалам

Несмотря на рост объемов автомобильных грузоперевозок в целом по Украине, в Киеве отмечается обратная тенденция. Специалисты связывают это с маркетинговыми просчетами столичных транспортников, которые совершенно проигнорировали требования рынка.
По информации Министерства транспорта Украины, в 2000 г. объемы перевозок грузов всеми видами транспорта общего пользования возросли на 4,3% по сравнению с предыдущим годом, а за первое полугодие 2001 г. — на 5% в отличие от аналогичного периода прошлого года. Согласно прогнозам министерства ожидается ежегодное увеличение спроса на транспортные услуги на 4–5%, объемы грузоперевозок к 2005 г. могут возрасти на 27–28%.
Но на столичном рынке грузовых автоперевозок картина вовсе не такая радужная. Как сообщил "ДС" главный экономист отдела транспорта и связи городского управления статистики Алексей Резвый, за первые шесть месяцев 2001 г. объем грузоперевозок автомобилями по сравнению с аналогичным периодом прошлого года возрос на 278,5 тыс. т и в целом незначительно превысил 5 млн т. Доходы от этой услуги составили 170,5 млн грн. при эксплуатационных затратах в 135,5 млн грн. Однако позитивная разница значительно ниже уровня 1997–1998 гг. По словам Алексея Резвого, несмотря на временные всплески активности, с 1990 г. по настоящее время наблюдается неуклонное снижение объема грузовых автоперевозок в столице.
Не дают поводов к оптимистическим прогнозам и данные Украинского бюро по лицензированию перевозок. Директор бюро Вячеслав Перфильев рассказал "ДС", что в Киеве на сегодняшний день лицензии на этот вид услуг имеют 212 предприятий различной формы собственности, еще 86 обзавелись лицензиями на грузопассажирские перевозки. Таким образом, лицензированных перевозчиков стало больше по сравнению с прошлым годом, но вся беда в том, что до февраля нынешнего года лицензии на оказание подобных услуг внутри страны вовсе не требовались. Исходя из этого, можно заключить, что из более трех тысяч (данные все того же бюро) ныне "живых" транспортных компаний до следующего года дотянут далеко не все из-за отсутствия теперь уже обязательных лицензий. Прогноз Вячеслава Перфильева таков: к концу года в Киеве будет около 900 лицензированных компаний, 500 из которых ориентируются на международные перевозки.
Впрочем, сокращение количества операторов рынка едва ли скажется на уровне предложений грузоперевозок в столице и киевском регионе. Динамика цен на эти услуги на протяжении длительного времени не меняется. Неизменно и следующее: у киевлян цены всегда несколько выше, чем у перевозчиков с периферии. В этом может крыться одна из главных причин затяжного "застоя" транспортников. Так, например, понятно, что стремительно начавшиеся "стройки века" в Киеве повлекли за собой повышение спроса на грузовые перевозки. Но далеко не всегда столичный спрос удовлетворялся местным предложением. И в районах всех эпохальных строительств неизменно мелькают не только бортовые грузовики, но и самосвалы с житомирскими, черниговскими и даже ривненскими номерами. Региональные транспортники при адекватном качестве брали ценами.
Есть и более убедительные примеры маркетинговых просчетов киевских транспортников. Последнее десятилетие, которое, как отмечено выше, было отнюдь не лучшим для автомобилистов, характеризовалось еще и бурным развитием оптово-розничной торговли в столице. Телефонный опрос крупных фирм, работающих на оптово-розничном рынке товаров повседневного спроса, показал, что в 60% случаев они нуждаются в малотоннажном (от 1,5 до 5 т) транспорте для доставки груза на расстояние до 300 км. При этом практически на всех грузовых автопредприятиях Киева более 80% подвижного состава — автомобили грузоподъемностью от 8 т и выше. Самосвалы и хлебные фургоны в расчет не брались.

Спрос на грузовики в зависимости от типов