• USD 39.2
  • EUR 42.4
  • GBP 49.6
Спецпроекты

Таксистам вредят нелегалы. Рынок таксомоторных услуг в 2002 году

Реклама на dsnews.ua

Сравнительно недавно киевский рынок такси был очень привлекательным для инвесторов. В 1997 г. в столице насчитывалось всего четыре государственных таксопарка. Всем миром они едва выставляли на маршруты около 300 машин. Из них только порядка 100 были оборудованы радиостанциями. При этом, по расчетам Минтранса, для удовлетворения запросов киевлян и гостей города требовалось около 4 тыс. радиофицированных таксомоторов. Доходило до абсурда: по ночам город обслуживал "пятый таксопарк" — так в шутку транспортники величали поливальные машины "Киевспецтранса". Смех смехом, а ночью из некоторых районов за разумную плату можно было уехать только на "водовозках", вдоволь наголосовавшись у обочины.
Впрочем, уже в следующем году настоящий фурор произвели новенькие "Дэу-Нэксии" "Автосвiт-таксi". Эти авто выгодно отличались от стареньких "Волг". С появлением "Автосвiту" цена проезда в таксомоторе утратила сходство со стоимостью полета в космическом корабле. Такси стало потихоньку возвращать себе высокое звание "общественного транспорта".

На сегодняшний день, как сообщил "ДС" начальник городской коммунальной службы автомобильных пассажирских перевозок Владимир Билосвит, в Киеве насчитывается 14 предприятий различной формы собственности, специализирующихся на таксомоторных перевозках. Из них пять — крупные акционерные общества, в парках которых насчитывается по 100 и более машин. Всего же легальные перевозчики ежедневно выпускают на улицы города около 1,4 тыс. автомобилей. Более половины из них радиофицированы. Как видно из вышеприведенных цифр, реальное количество извозчиков до сих пор так и не дотягивает до расчетного идеала Минтранса.

Пассажиров спасают частники

При этом быстро уехать куда-либо в любое время — не проблема. Стоит остановиться у дороги и поднять руку — выстраивается вереница желающих заработать на машинах всех типов и марок. Эту особенность отечественного автобизнеса не усвоили только иностранцы. Они, глупые, проходят километры в поисках привычной специализированной стоянки такси. Им невдомек, что такси — это не только ценный вид общественного транспорта, но и "хобби" рядовых украинских автолюбителей. По свидетельству Владимира Билосвита, цивилизованное развитие рынка городского такси тормозят нелегалы. По расчетам его службы, в Киеве с разной степенью регулярности грачуют около 10 тыс. машин — как частных, так и государственных. КПД этого "отряда" равен показателю легально работающего предприятия, выпускающего на маршрут 2,5 тыс. автомобилей ежедневно. В итоге вкупе с потугами "белых" таксистов острота проблемы снимается. Однако не стоит забывать, что бюджет столицы от этого только проигрывает. Вице-президент Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков Валентин Могила полагает, что казна ежедневно теряет минимум 40 грн. на каждом нелегале, "стригущем капусту" на асфальте. В масштабах Киева с учетом общего количества нелегальных извозчиков эта цифра дотягивает до 3 млн грн. ежемесячно. Прямые убытки легальных перевозчиков никто не подсчитывал.

Беспорядок — залог успеха

По словам Валентина Могилы, госрегулирование в этом сегменте рынка крайне слабое. В городе до сих пор не утверждены порядок и правила перевозки пассажиров автомобилями такси. Впрочем, здесь столица не оригинальна. Из всех городов Украины подобный документ принят на уровне местных властей только в Одессе. Справедливости ради стоит отметить, что проект такого документа есть и в столичной мэрии, его согласовывают в комиссиях Киеврады. Но когда он начнет действовать, неизвестно. Казалось бы, по логике вещей начинать надо было с выявления нелегальных извозчиков и соответствующего их наказания за незаконную предпринимательскую деятельность. Ведь "серых" таксистов даже искать не нужно. Они сами бросаются к потенциальным клиентам. На Центральном железнодорожном вокзале столицы, в аэропорту "Борисполь" не пройти сквозь строй частников, предлагающих "машину в любой конец города недорого". Заметьте, диспетчерские службы такси и собственно таксисты находятся там же, рядом с нелегалами, но мирно курят и пьют кофе, не вмешиваясь в процесс "прямых продаж". Очевидно, засилье частников устраивает в первую очередь администрацию того же ж.-д. вокзала: предупреждения о том, что железнодорожные билеты надо покупать только в кассах, транслируются по громкой связи ежеминутно, а вот объявлений о месторасположении стоянки такси или диспетчерского пункта автору этих строк за сотни раз пребывания на вокзале слышать не доводилось.

ЧП есть ЧП
Реклама на dsnews.ua

Но так или иначе мужи из Кабмина начали с того, что под лозунгом обязательного введения в обиход электронных кассовых аппаратов в сфере торговли и услуг вознамерились снабдить такси такими фискальными электронными средствами контроля. Первыми под "раздачу" попали крупные предприятия. Им пришлось оснастить свои автомобили электронными счетчиками, снабженными фискальной памятью. Мелкие же операторы мгновенно сориентировались в ситуации и примкнули к движению базарных торговцев, которые устраивали пикеты под Верховной Радой. Десятки небольших транспортных предприятий ничтоже сумняшеся оформили свидетельства частных предпринимателей каждому водителю, передали автомобили в собственность физическим лицам и автоматически попали под действие президентских указов о защите малого бизнеса. Таким образом, 80% подвижного состава малых таксопарков вроде бы абсолютно законно разъезжают и вовсе без счетчиков. Схема проста: ЧП и есть ЧП — катается, где хочет и когда хочет, на собственный страх и риск занижает кассовую выручку, платит единый налог и "отстегивает центральной конторе" плату за услуги парковой службы (техосмотр, медосмотр и т. п.) и за диспетчеризацию, а не плановую выручку, рассчитываемую в зависимости от пробега. Естественно, работая в условиях недобросовестной конкуренции, крупные акционерные общества снизили собственную инвестиционную активность и вовсе не торопятся наращивать мощности. Более того, как сообщил "ДС" заместитель директора таксопарка одного из крупных ЗАО, впервые с 1997 г. предприятие вынуждено было сократить количество подвижного состава. Уже переданы 20 автомобилей в аренду автопредприятиям Харькова и Донецка. Еще 30 планируется передать транспортникам Одессы. Практически во всех крупных таксопарках пока даже речь не идет о частичном плановом обновлении подвижного состава. Этим же объясняется и тот факт, что специальных стоянок для такси в Киеве раз-два и обчелся. Это же расходы, и немалые: "пробить" в ГАИ знак, благоустроить стоянку. Мелким извозчикам это не нужно, а крупным — не по карману. Если все останется как есть, года через три такси европейского уровня в столице сойдет на нет. Крупные предприятия, которые как раз и выставляют евротакси, перестанут закупать новую технику. И ездить придется на старой.

    Реклама на dsnews.ua