Лобовое столкновение. К лету текущего года столичные власти намерены кардинально переформатировать рынок маршрутных перевозок
Транспортный коллапс, который парализовал на прошлой неделе работу маршрутных автобусов, грозит затянуться на неопределенный срок. Столичные власти и владельцы частных автотранспортных предприятий пошли на "лобовое столкновение", отказавшись искать какие-либо компромиссы, позволяющие возобновить работу маршрутных таксомоторов. Отцы города заявляют, что в случае продолжения частными перевозчиками акций протеста пассажирам предстоит потерпеть неудобства совсем недолго — до конца года.
На прошлой неделе владельцы всех 70 автотранспортных предприятий, обслуживающих, по официальным данным КГГА, 30% рынка пассажирских перевозок столицы, объявили акцию протеста. В прошлую среду из автопарков не вышло более 2 тыс. автобусов, в результате чего транспортное сообщение оказалось практически парализовано. Для разруливания ситуации городским властям в спешном порядке пришлось бросить на проблемные участки дорог все резервы подвижного состава КП "Киевпастранс", в том числе и те троллейбусы и автобусы, которые дежурили на случай поломок основного подвижного состава.
Кроме того, как утверждает глава Ассоциации транспорта Валерий Лепецкий, власти были вынуждены привлечь для покрытия возникших транспортных дыр свыше 50 автобусов нелегальных перевозчиков, которые на прошлой неделе курсировали не только по дорогам спальных районов столицы, но и в центре города. Однако покрыть внезапный дефицит транспорта коммунальщикам так и не удалось — люди часами ждали автобусов, чтобы добраться на работу, а переполненные троллейбусы и автобусы "Киевпастранса" попросту не останавливались на многих остановках.
Как стало известно "ДС", частные перевозчики намерены c 18 марта возобновить транспортную блокаду, если в ходе встречи с первым заместителем председателя КГГА Денисом Бассом сторонам не удастся прийти к компромиссу. Как уже писала "ДС", перевозчики требуют повышения тарифов на проезд и равной конкуренции частников с коммунальным "Киевпастрансом".
Столичные власти не склонны драматизировать ситуацию и идти на компромисс с частными перевозчиками. На прошлой неделе киевский городской голова Леонид Черновецкий заявил, что тарифы он пересматривать не собирается. Более того, как сообщил "ДС" начальник Главного управления транспорта КГГА Иван Шпилевой, невыполнимым останется и второе основное требование частных компаний — запретить "Киевпастрансу" использовать малометражные автобусы для работы в режиме маршрутных такси. По словам гендиректора "Киевпастранса" Николая Ламбуцкого, закупки техники будут увеличены. На средства городского бюджета планируется приобрести 143 автобуса большой вместимости, 142 троллейбуса, 10 трамваев и 500 автобусов среднего класса типа "ЛАЗ", которые будут работать как в экспрессном, пригородном, так и режиме маршрутных такси. По словам г-на Ламбуцкого, за счет увеличения коммунального автопарка городу удастся кардинальным образом переформатировать рынок перевозок, наполовину сократив долю присутствия на нем частных маршруток — с нынешних 31% до 15,2 % от суточного объема перевозок (от 980 тыс. до 500 тыс. чел.).
Значительно облегчить эту задачу призвана и новая схема автотранспортных маршрутов столицы, которую обещают разработать и утвердить в Киевраде до конца лета. Новая схема даст КГГА основания провести конкурсы на право обслуживания определенных маршрутов и тем самым увеличить присутствие на рынке пассажирских перевозок столицы коммунального транспорта. Чиновники не скрывают, что в ходе конкурсов частникам с их подержанной техникой будет сложно конкурировать с обновленной материально-технической базой "Киевпастранса". По словам Леонида Черновецкого, до конца 2009 г. Киев сможет полностью отказаться от услуг частных маршрутных такси.
Как уже писала "ДС", изначально городские власти затевали транспортную реформу с целью очистить город от заторов. КГГА планировала до минимума сократить количество маршруток, заменив их автобусами большой и сверхбольшой вместимости. Эта идея показалась довольно здравой депутатскому корпусу. В прошлом году Киеврада утвердила список улиц, ограничивающих центральную часть города, в которую въезд маршруткам был заказан. Однако это решение так и не вступило в силу по ряду причин (отсутствие достаточного количества больших автобусов у КП "Киевпастранс", свободных земучастков для строительства автотерминалов на границах ограничительного кольца для маршрутных такси). Эксперты полагают, что если закупка "Киевпастрансом" автобусов среднего класса, которые перейдут в режим маршрутных такси, решит проблему бесперебойных перевозок и позволит сократить интервалы движения, городу действительно будет выгодно отказаться от малометражных "Богданов". В противном случае, власть просто вытеснит с рынка частных предпринимателей, переделив многомиллионные обороты рынка. В любом случае, по словам Валерия Лепецкого, бизнес у власти может получиться довольно прибыльный. При нормальных тарифах, обеспечивающих рентабельность перевозок на уровне 10–11%, срок окупаемости автобуса составляет 1–2 года. "Учитывая же то, что КП "Киевпастранс" не только покупает автобусы на паях с городом, но и получает из бюджета компенсации на перевозку льготников и не платит арендную плату за АТП, новые автобусы могут стать настоящей золотой жилой", — утверждает г-н Лепецкий.
Впрочем, экс-заместитель Леонида Черновецкого по транспортной отрасли Иван Салий считает, что на самом деле городское руководство явно недооценивает возможные последствия транспортного кризиса. "Киевпастранс не сможет в ближайшее время покрыть все объемы перевозок. У него нет техники, а купить такое количество автобусов, троллейбусов и трамваев в короткий срок не получится", — полагает он. В подтверждение своих слов г-н Салий привел сорвавшиеся планы КГГА по закупке в прошлом году 45 вагонов метрополитена. "Для изготовления таких больших партий вагонов метро, автобусов и троллейбусов необходим не один год, так как закупки производятся в основном на отечественных предприятиях. А спрос на транспорт украинского производства растет и со стороны областных центров", — утверждает г-н Салий. По его словам, покупать автотранспорт импортного производства городу просто невыгодно, хотя цены на немецкую и украинскую технику практически одинаковы ($150–200 тыс.). Ведь, как уже писала "ДС", после принятия в 2005 г. Закона "Об электротранспорте" Госбюджет возмещает местным органам власти половину затрат на приобретение отечественной техники, что удешевляет ее вдвое по сравнению с импортными аналогами. Однако закупка упирается в ряд проблем: сроки выполнения заказа (от 1 до 4 лет в зависимости от объемов), затягивание тендерных процедур и очередность поставок продукции.
"К тому же у города просто может не хватить денег на покупку таких больших партий, что уже продемонстрировал прошлый год. На мой взгляд, с перевозчиками нужно искать компромисс, иначе киевлянам придется ходить пешком", — полагает собеседник "ДС".
