До последней капли топлива
В прошлом месяце Ассоциация международных автоперевозчиков Украины (АСМАП) решила напомнить о своем существовании. Отраслевая организация выставила властям обширный список требований, направленных на упрощение жизни отечественным транспортникам. Беглый анализ "хо-телок" показывает, что лоббистские усилия направлены против дружественной Польши.
Жизнь отечественным автоперевозчикам осложняют главным образом трудности с оформлением виз водителям и долгие стоянки на таможне. Поэтому место украинских компаний спешат занять польские, словацкие или прибалтийские конкуренты. По данным АСМАП, если в 2006 г. примерно 56% рейсов из Украины в Западную Европу делали отечественные компании, а остальные грузы доставались иностранцами, то спустя год соотношение стало не в пользу наших перевозчиков. За предприятиями АСМАП осталось 42% рейсов.
По словам вице-президента ассоциации Леонида Докиля, речь идет примерно о 500 тыс. рейсов с украинскими товарами, которые автоперевозчики ежегодно делают в Германию, Италию, Францию и другие европейские государства. Из нашей страны, как правило, вывозятся металлоизделия и другие промышленные грузы, например абразивы. Импортируются в основном продукты, бытовая техника и прочие товары народного потребления. Как считают эксперты, в 2007 г. отечественные компании потеряли примерно 70 тыс. поездок в Европу. Если принять во внимание, что за каждую такую поездку владельцы грузов платят в среднем по 1,5 тыс. евро, то доходы украинских автоперевозчиков за прошедший год снизились более чем на 100 млн евро.
В основном украинцев вытесняют с рынка поляки. Польские и словацкие власти активно лоббируют интересы своих компаний. В частности, они запрещают украинским автопоездам пересекать границу с полными баками горючего. Формально требование иметь на борту не более 200 л топлива (стандартный бак тягача — 1200 л) объясняется низким качеством нашего горючего. Однако сами иностранцы не брезгуют пользоваться относительной дешевизной нашего дизтоплива и стараются заправляться в Украине под завязку.
Но главной причиной утраты позиций остается медленное обновление украинскими перевозчиками парка автомобилей. За последние два года количество тягачей в Польше увеличилось в два раза — до 120 тыс. шт., в России число фур с 12 тыс. выросло до 30 тыс. Крупнейшая из стран Балтии — Литва — имеет парк седельных тягачей, насчитывающий 15 тыс. единиц. В Украине международные рейсы совершают около 22 тыс. автопоездов. Но многие из них остались еще со времен СССР. Практически все международные автобазы союзного значения располагались вдоль границ. И Украине достался наибольший парк тягачей и прицепов. Но, помимо естественного старения, многие из машин уже непригодны для эксплуатации в Европе как несоответствующие экологическим требованиям. Обновлять же парк экономные перевозчики не спешат, поскольку в Украине действуют ввозные пошлины на технику. При этом транспортники занимают вполне традиционную для нашего бизнеса позицию: вместо того чтобы повышать эффективность бизнеса, они взывают к государству с просьбами о поддержке.
А пока системные проблемы отрасли усугубляются, участники рынка пытаются привлечь клиентуру за счет цен. По словам руководителя предприятия "КамАЗ-Транс-Сервиса" (Ривне) Сергея Чалого, украинские компании готовы сжечь на пустой рейс в Италию или Венгрию горючего на 500 евро и больше, если у них будет контракт на обратный фрахт груза, который позволит окупить такую поездку. Но из благих побуждений Минтранс ограничивает порожние рейсы, считая, что перевозчики должны способствовать экспорту наших товаров. Директор ООО "Васт-Транс" (Киев) Валерий Черненко отмечает, что этим прекрасно пользуются иностранные компании, которые готовы вести груз за 1 тыс. евро, и украинские заказчики с удовольствием прибегают к их услугам и экономят на стоимости фрахта.
