Транспортный монстр
Депутаты Харьковского горсовета в конце мая решили принять местный метрополитен из государственной в коммунальную собственность. Хотя профильные министерства и Кабмин еще не дали добро на передачу объекта, в муниципалитете готовы полностью перекроить транспортный рынок областного центра, создав для его управления единое предприятие, которое подчинит себе не только подземку, но и трамвайный, троллейбусный и автобусный парки. Амбициозные планы чиновников не лучшим образом отразятся на частных перевозчиках — их предполагается отлучить от выгодных городских маршрутов.
Желание принять ГП "Харьковский метрополитен" в коммунальную собственность власти города объясняют тем, что его нынешний владелец — государство — перманентно недофинансирует объект. Правда, чиновники не могут подсчитать, сколько денег им понадобится на содержание и развитие подземки. "В связи с тем, что у нас нет полного доступа к документации предприятия, мы можем судить о его состоянии только по открытым данным. Предположительно, дефицит средств составляет около 25 млн грн. в год", — говорит директор департамента транспорта и связи местной мэрии Евгений Водовозов, добавляя, что решение о передаче метро на баланс города как раз и принято для того, чтобы открыть доступ к документам.
В пресс-службе метрополитена от комментариев по поводу финансовой части вопроса воздерживаются, ссылаясь на то, что инициаторы передачи подземки в собственность города не представили руководству ГП никаких экономических расчетов. На предприятии говорят, что, к примеру, в прошлом году на перевозку льготников было потрачено 50,3 млн грн., из которых государство компенсировало лишь 12,2 млн грн. Транспортники сомневаются, что из местной казны деньги будут поступать исправно, намекая, что лучше было бы повысить тариф на проезд. С 2006 г. жетон в харьковском метро стоит 75 коп., хотя руководство ГП просило у горсовета разрешения поднять стоимость с 50 коп. до 1,5 грн. В феврале нынешнего года по итогам проверки комиссии Минтранса выяснилось, что расчетный тариф составляет 1,54 грн. Следовательно, местным властям придется искать средства на оплату разницы или же принимать непопулярные решения — поднимать расценки.
Оппонент мэра Харькова Михаила Добкина — нардеп Александр Фельдман — тоже считает, что решение горсовета только навредит метрополитену. Он уверен, что, став городским, предприятие не получит 1,5 млрд грн., предназначенных на капстроительство в рамках госпрограммы подготовки к Евро-2012. Согласен с ним и начальник Главного управления промышленности, транспорта и связи ОГА Владилен Вавилов. По его мнению, муниципалитет не сможет содержать такой объект. А депутат Харьковского горсовета Игорь Выровец высказывает опасение, что власти отдадут ГП коммерсантам. "Завтра возникнет идея передать метро в концессию, как было с "Горэлектротрансом". Тогда все проблемы будут решаться не дотациями, а тарифами", — говорит он.
Однако г-н Добкин остается невозмутимым. Он рассказал "ДС", что получил предварительное согласие Минтранса на передачу подземки, а до конца года, заручившись одобрением Минэкономики и Кабмина, сможет принять метро в коммунальную собственность. Управлять им будет специально созданное муниципальное предприятие, которое возьмет под свое крыло весь транспорт областного центра. "Для этого необходимо вернуть городу как минимум 50% автобусных маршрутов, чтобы они приносили прибыль в бюджет, а мы имели возможность организовать перевозку пассажиров в любую точку Харькова", — заявил Михаил Маркович. В мэрии хотели бы получить 90 из 178 действующих автобусных маршрутов, в связи с чем не будут продлеваться договоры с обслуживающими их частниками. По мнению г-на Добкина, существующая схема, в которой задействованы государственный метрополитен, коммунальный наземный электротранспорт и коммерческие автобусные маршруты, себя не оправдала, поскольку из-за маршруточников терпит убытки КП "Горэлектротранс". "Собственники маршрутных такси зарабатывают деньги, а городской бюджет дотирует свое предприятие "Горэлектротранс" только потому, что есть дублирующие маршруты такси", — жалуется градоначальник.
Впрочем, эксперты говорят, что на создание эффективной системы управления подобным комплексом могут уйти годы, тем более что наземные перевозки и метрополитен имеют разную специфику. Также потребуются значительные инвестиции для закупки автобусов. "Мэрия хочет создать монополиста на рынке транспортных услуг. Первым делом власти повысят тарифы на проезд во всех видах городского транспорта", — полагает директор фирмы-перевозчика, пожелавший остаться неназванным.
Не в пользу новой идеи муниципалитета свидетельствует и тот факт, что до сих пор из-за недостаточного финансирования не завершена начавшаяся в 2006 г. разработка транспортной схемы Харькова. Как сообщил заместитель директора департамента транспорта и связи мэрии Сергей Дульфан, на это необходимо 500 тыс. грн., из которых оплачено менее 200 тыс. грн. Но проволочки возникли не только из-за денег. В прошлом году планировалось ввести в эксплуатацию станцию метро "Алексеевская", из-за чего проектанты приостановили разработку маршрутной сети. "Ввод даже одной станции метро существенно влияет на направление транспортных потоков. Еще одна причина приостановки работ — утверждение городской программы реконструкции дорог, которая предусматривает прокладку нескольких новых улиц недалеко от центра Харькова, что тоже влияет на проектирование маршрутов", — объяснил чиновник.
