Расширение пространства. Украинские и российские производители самолетов вступают в фазу активной конкуренции
На прошлой неделе новинка АНТК "Антонов" — Ан-158 (удлиненная версия ближнемагистрального пассажирского самолета Ан-148) — начал приносить своим создателям первые деньги. На проходившем в Фарнборо (Великобритания) авиасалоне антоновцы заключили контракт с российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Компани" (ИФК) на продажу 10 Ан-158 с опционом еще на столько же. Согласно ранее озвученной информации покупателем 10 самолетов станет авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз", шесть приобретет "Владивосток Авиа", два — "Авиалинии Кубани" и еще два — неназванный российский авиаперевозчик. Подразумевается, что на этом контракте украинцы смогут заработать около $300 млн.
Международный дебют украинского самолета вполне можно считать успешным. Министр промполитики Дмитрий Колесников заявил, что Ан-158 составляет достойную конкуренцию российскому ближнемагистральнику Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Тем не менее оптимистам придется признать, что отечественные авиастроители проиграли тактическую борьбу за рынок своим российским коллегам из SuperJet International — СП итальянской Alenia Aeronautica и компании "Гражданские самолеты Сухого". Российско-итальянский дуэт сумел продать в Фарнборо 82 крылатые машины с опционом еще на 27.
Подписав с индонезийским региональным авиаперевозчиком Kartika Airlines контракт (о нем было заявлено еще в 2008 г.) на поставку 30 самолетов SSJ 100 стоимостью в базовой комплектации $951 млн, российско-итальянское СП сумело продать еще столько же машин базирующейся на Бермудах американской лизинговой компании Pearl Aircraft Corporation. В будущем этот заказ может быть увеличен еще на 15 единиц. 12 SSJ приобретет тайская Orient Thai Airlines (столько же в опционе).
Централизованный поставщик "дочек" "Газпрома" — ООО "Газпром Комплектация" — объявил в Фарнборо о покупке 10 SSJ 100 для ведомственной авиакомпании ООО "Газпромавиа". И все это несмотря на то, что ближнемагистральник существует только в нескольких экземплярах и еще не пошел в серию. Поставки намечены на 2012–2015 гг. Поэтому ажиотажный спрос на новинку объясним только масштабной рекламной кампанией и репутацией ОКБ "Сухого" в авиационном мире.
Но успех российско-итальянских конкурентов АНТК "Антонов" меркнет перед их бразильской Empresa Brasileira de Aeronautica (Embraer), сумевшей в Фарнборо заключить с британским авиаперевозчиком Flybe твердый контракт на поставку 35 самолетов Embraer E-175 до 2017 г. стоимостью $1,3 млрд, с тем чтобы в перспективе увеличить этот заказ до 140 лайнеров общей стоимостью $5 млрд.
И все же совсем провальным для украинцев авиасалон не назовешь. Как сообщил гендиректор ИФК Александр Рубцов, до конца года портфель заказов на Ан-158 увеличится до 100 машин. Конструкторы SSJ 100 по итогам Фарнборо уже имеют 280 твердых и предварительных контрактов, но рассчитывают до 2020 г. получить около 800 заказов на свои самолеты. Ранее Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявляла о намерениях до 2025 г. построить 535 Ан-148. Создатели и производители Ан-148, Ан-158 и SSJ 100 планируют в ближайшие десятилетия собрать почти полторы тысячи крылатых машин.
Несомненно, значительная часть произведенных самолетов предназначена для самого емкого в СНГ российского рынка. Ведь, по данным "Росавиации", в 2009 г. в небе РФ эксплуатировалось 476 Ту-134 (рассчитаны на 72–76 пассажиров, максимальная дальность полета 1890 км), рано или поздно потребующих замены. Именно для этого и создавались Ан-148 (75–80 пассажиров, 3600 км), удлиненный вариант Ан-158 (99 пассажиров, 2500 км) и российский SSJ 100 (98 пассажиров, 2960 км).
Однако заявленные планы постсоветских авиастроителей недвусмысленно говорят, что не менее половины, а то и две трети выпущенных авиазаводами машин предназначены для дальнего зарубежья. Там они вполне могут составить конкуренцию своим именитым "одноклассникам": Boeing-717, Airbus A318, Fokker 100, Embraer-195, Bombardier CSeries, которые стоят в два раза дороже украинско-российских разработок.
Кстати, в SuperJet International никогда не скрывали этих амбиций. Самолет комплектуется сертифицированными в ЕС и США двигателями SaM-146, производства компании PowerJet — СП российского НПО "Сатурн" и французской Snecma. Однако украинские авиастроители пока оказались в худшем положении. Двигатели Д-436-148 разработки ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" и производства ОАО "Мотор Сич" не сертифицированы по европейским и американским стандартам. Вероятно, поэтому в ходе авиавыставки в Фарнборо АНТК "Антонов" подписал с ОАК соглашение о комплектации Ан-148 двигателями SaM-146 (теми же, что и на SSJ 100).
Этот факт пока не нашел официального отклика на ОАО "Мотор Сич". Однако источник в ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" подтвердил "ДС", что информация из Великобритании заставит их быстрее заняться сертификацией своего двигателя в США и Европе. Для запорожцев это не составит большого труда. Сейчас с подачи российской стороны проходит международную сертификацию один из двигателей семейства Д-436, предназначенный для эксплуатации на российском самолете-амфибии Бе-200. В 2007 г. российская амфибия прекрасно показала себя в ходе тушения пожаров в Европе. После этого несколько стран ЕС, в том числе Греция, Италия и Португалия, заявили о готовности приобрести эту технику.
