Для тех,
кто не делает
поспешных выводов

Веха авиации

Понедельник, 1 Ноября 2010, 23:59

Владимир Путин и Виктор Янукович обсудили направления сотрудничестваНа прошлой неделе украинский концерн «Антонов» и российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписали соглашение об образовании СП, которое займется координацией производства самолетов Ан-140, Ан-148, Ан-74 и др., а также их послепродажным обслуживанием. СП создают на базе ООО «Управляющая компания «ОАК-Гражданские самолеты» (УК «ОАК-ГС»). Эта «дочка» ОАК курирует в структуре корпорации производство гражданских лайнеров. За долю 50% в уставном капитале этой компании АНТК «Антонов» должен внести 12,5 млн руб. (чуть больше $400 тыс.). Символическая плата за участие в проекте, информация о котором уже полгода не сходит с лент новостей, объясняется тем, что стороны так и не пришли к единому мнению о стоимости авиастроительных активов обеих стран, а также оценке вклада предприятий РФ и Украины в производство «общих» самолетов. Поэтому вместо создания глобального авиастроительного монстра, способного конкурировать с европейскими и американскими производителями, нашим авиастроителям предложили войти в состав уже готовой российской структуры. Как и раньше, УК «ОАК-ГС» будет курировать снабжение авиазаводов комплектующими и, если верить заявлениям чиновников, станет сервисной компанией по обслуживанию уже выпущенных машин. Однако она не станет владельцем имущественных комплексов предприятий или интеллектуальной собственности, которая останется за конкретными российскими и украинскими предприятиями двигателе- и авиастроения.

После распада СССР украинские и российские авиастроители были обречены на сотрудничество. Ведь в выпуске готовой продукции участвовали сотни предприятий союзных республик. Общепринятой практикой того периода была разработка авиадвигателей российскими организациями (например, московским ОАО «Климов») и передача их в серийное производство на ОАО «Мотор Сич» (Запорожье, Украина). А самые известные разработки АНТК «Антонов», например Ан-124 «Руслан», начинали свою жизнь на столичном авиазаводе «Авиант», а затем передавались на производство в РФ. Так, старт производству «Русланов» был дан в Киеве, но последний Ан-124 выпущен ульяновским «Авиастаром». Поэтому еще в 90-х наши страны подписали ряд соглашений, определяющих порядок поставок и таможенного оформления продукции авиастроения, а также перечень совместных проектов, информацию о которых участники не могли передавать третьим государствам без взаимного согласия. Среди этих проектов уже тогда фигурировали пассажирские самолеты Ан-38 и Ан-140 (Украина), Ту-324 и Ту-334 (Россия), грузовые Ан-70, Ан-74 и Ан-124, самолет-амфибия Бе-200, многоцелевой вертолет Ка-226 (Ка-228). Затем к ним добавился и пассажирский Ан-148. В разряд совместных проектов автоматически записали и двигатели для этих летательных аппаратов.

Спустя 13 лет после подписания межправительственного соглашения «О сотрудничестве в области разработки, производства, поставок и эксплуатации авиационной техники» от 20 августа 1997 г. можно констатировать, что наши предприятия оказались более последовательными, чем российские, в реализации указанных проектов. АНТК «Антонов» помог Новосибирскому авиаобъединению им. Чкалова наладить серийный выпуск легкого многоцелевого Ан-38-100. Поставлено на поток производство Ан-140 на Харьковском государственном авиапредприятии (ХГАПП), самарском «Авиакоре» (РФ) и заводах иранской госкорпорации HESA. Начался выпуск самолетов линейки Ан-148 на киевском «Авианте» и Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО). А вот заявленные российские проекты Ту-324 (Ту-334) были исключены из профильной госпрограммы РФ и еще не пошли в серию на Казанском АПО им. Горбунова. Как следует из сообщений СМИ, не блестяще идут дела и у наиболее продвинутого российского проекта — пассажирского самолета Suhoi Superjet-100. По последним данным, он оказался на несколько тонн тяжелее проектных параметров, а его эксплуатационные характеристики хуже заявленных изначально.

Задержки с выпуском военно-транспортного Ан-70 также произошли не по нашей вине. В 2003 г. РФ вышла из проекта, посчитав транспортник слишком дорогим по сравнению с российскими Ил-214, Ту-330 и Ил-76МФ, однако спустя несколько лет была вынуждена вернуться. Недавно командующий ВДВ РФ генерал-лейтенант Владимир Шаманов заявил, что Россия планирует закупить 40 самолетов Ан-70 в рамках госпрограммы вооружений на 2011–2020 гг. Впрочем, официального подтверждения этой информации от правительства РФ пока не последовало.

Не доведя до ума собственные авиапроекты, наши соседи вынуждены были присмотреться к разработкам АНТК «Антонов», которые только с большой натяжкой можно назвать чисто украинскими. Тот же региональный Ан-148 почти на 70% комплектуется продукцией российских заводов. Сейчас эта машина считается наиболее востребованной на региональных российских авиалиниях, которые с 2005 г. ощущают дефицит современных самолетов. По данным Росавиации, в настоящее время авиакомпании РФ эксплуатируют 185 Ту-134, 77 Ту-154Б и 33 среднемагистральных Ил-86. Однако выпущенные еще при Союзе машины приходится постепенно выводить из эксплуатации. Один из крупнейших российских аэропортов — «Внуково» — уже заявил о запрете на прием данных самолетов с марта 2011 г. Ту-154М будет садиться там только в ночное время. Официально это делается из-за высокого уровня шума моторов. Но, очевидно, дискриминация устаревших моделей заставит авиакомпании быстрее обновлять свой парк и повысит безопасность пассажирских перевозок.

Пока российские проекты пассажирских самолетов не пошли в серию, у отечественных разработок есть шанс занять небо соседей. Одним из свидетельств заинтересованности в этом Москвы является покупка АНТК «Антонов» 50%-ной доли в УК «ОАК-ГС». Выгода нашей страны от участия в совместном проекте — увеличение производства самолетов. АНТК как разработчик Ан-140, Ан-148 и других крылатых машин получает роялти за каждый выпущенный за границей лайнер. Кроме того, поставка на поток послепродажного обслуживания техники украинского происхождения даст дополнительный заработок техническим специалистам и производителям двигателей.

Подразумевается, что УК «ОАК-ГС» должна обеспечить выполнение уже имеющихся заказов на поставку авиакомпаниям 170 Ан-148 и Ан-158 (удлиненная версия). Как заявил на последнем авиасалоне «Авіасвіт» генконструктор АНТК Дмитрий Кива, производство предполагается довести до 60 машин в год. Хотя в 2011 г., по оптимистическим прогнозам, «Авиант» соберет девять самолетов, а ВАСО — 18. То есть в два раза меньше.

В отношении других проектов, таких как серийное производство военно-транспортного Ан-70 или возобновление выпуска Ан-124 «Руслан», ситуация пока непонятна. Скорее всего, ими будет заниматься не УК «ОАК-ГС», а другие юрлица. Попытки наших конструкторов найти союзников по изготовлению Ан-70 в Китае или ЕС неизменно вызывали раздражение российских партнеров. А в АНТК крайне негативно отнеслись к усилиям соседей «толкнуть» «Руслан» американцам без согласия разработчика самолета. Эти разногласия сдерживают полную интеграцию ОАК и корпорации «Антонов», после которой россияне хотели бы получить контрольный пакет СП, а украинцы не намерены отдавать им больше 49%.

У двигателестроителей — свои конфликты. Этой осенью председатель правления ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев пошел в суд против АНТК «Антонов», чтобы не допустить установки на Ан-148 российско-французских двигателей SaM-146. Ранее «Мотор Сич» и «Антонов» договорились о том, что первые 50 Ан-148 будут снабжаться исключительно запорожскими двигателями Д-436-148. Однако россияне, взявшись за производство ближнемагистральника, начали лоббировать и установку на него своих двигателей.

Теперь со всеми этими спорами придется разбираться руководству новоявленного СП. Насколько успешно, зависит от желания властей Украины и РФ.