Страх девятой свободы
Девять свобод неба (Freedoms of Air) разработаны на основе Чикагской конвенции Международной организацией гражданской авиации (ICAO). Некоторые из этих свобод утверждены официально в 2004 г. и используются в качестве критерия глубины доступа стран на авиарынок друг друга. Достижение всех девяти свобод означает абсолютную открытость рынков и полное отсутствие давления на них государства, кроме установления правил игры. Но некоторые страны отказались даже от самых базовых свобод в пользу полного контроля над гражданской авиацией.
Первая свобода дает право пролета над территорией страны без посадки без специального разрешения, достаточно лишь предупредить ее авиавласти о намерении пересечь воздушное пространство данного государства. Но, например, над Россией, Китаем, Канадой, Индонезией, Бразилией этого сделать нельзя. Более того, РФ "славится" одними из наиболее высоких тарифов, например, за пролеты из Азии в Северную Америку над Сибирью.
Вторая свобода дает право дозаправиться или получить обслуживание самолета в иностранном государстве при перелете в третью страну. В середине прошлого века существовал целый перечень транзитных аэропортов, специализировавшихся на дозаправках самолетов без высадки пассажиров. Сегодня они практически не востребованы на пассажирских рейсах, зато активно используются в грузовых перевозках.
Третья и четвертая свободы предполагают право возить пассажиров из родной страны в страну-партнер и обратно. Например, наша компания везет пассажиров из Украины в США и назад. На этом принципе построены межгосударственные отношения между нашей страной и другими государствами, по которым мы меняемся квотами на перелеты между странами, а также делим в рамках этих квот рейсы. Например, если 28 самолетов получили право прилететь к нам из Германии, такое же количество могут отправить туда украинские авиакомпании.
Пятая и шестая свободы касаются транзитных международных перевозок с промежуточными посадками. Обладая этими свободами, авиакомпании имеют право лететь в одну иностранную страну с посадкой в другой (например, рейс Киев–Прага–Лондон). Либо возить пассажиров, осуществляя посадку в родном аэропорту только как в транзитном (например, Прага–Киев–Москва). Эти полеты могут быть многоступенчатыми и в разных направлениях.
Седьмая, восьмая и девятая свободы — это главная загвоздка для полного открытия украинского неба для европейских перевозчиков. Они дают право летать между двумя иностранными государствами, не предлагая рейсов в своей стране (например, Lufthansa летала бы между Киевом и Нью-Йорком). Кроме того, можно летать между двумя аэропортами в чужой стране, обслуживаясь и в родной (к примеру, Lufthansa летит из Одессы в Киев, а затем в Берлин). Но самая страшная свобода для отечественных перевозчиков — это право иностранной компании обслуживать внутренние рейсы в чужой стране. Крупные украинские авиаперевозчики опасаются, что иностранцы, придя на внутренний рынок, вытеснят их с насиженных мест. В то же время наши компании не смогут в полной мере насладиться своими вновь появившимися правами на европейском рынке (например, забирать пассажиров в Мюнхене по дороге в Барселону или выполнять рейсы из Франкфурта в Берлин) из-за высокой конкуренции и насыщенных графиков полетов в Европе. Если в "Борисполе" один самолет взлетает раз в 20–30 мин., то, к примеру, в Праге это происходит в три-четыре раза чаще. Не говоря уже о британских хабах, где суда поднимаются одно за другим. Именно невозможность полностью воспользоваться преимуществами "открытого неба" в Европе, а также нежелание снижать расценки на перевозки под давлением иностранных конкурентов считаются одними из главных причин блокирования присоединения Украины к инициативе "Единого европейского неба" со стороны крупных перевозчиков.
