• USD 39.2
  • EUR 42.4
  • GBP 49.5
Спецпроекты

Маршрутки должны уйти

Реклама на dsnews.ua

Нынешним летом, после длительного перерыва, киевский пассажирский автомобильный транспорт вновь стал объектом значительных капиталовложений. Столичная мэрия и территориально-производственное объединение "Киевгоравтотранс" за достаточно короткий период времени намерены инвестировать в обновление подвижного состава автоперевозчиков около $2,5 млн.

Именно в такую сумму оценивается контракт на поставку сотни, пусть и не совершенно новых, но "свежих", автобусов большой вместимости Scania и Volvo. Контрагентом горадминистрации и "Киевгоравтотранса" стала фирма Busmarket Sweden AB — компания, поставляющая в Киев автобусы большой вместимости, которые ранее уже эксплуатировались на маршрутах Стокгольма и других скандинавских городов. Кстати, если говорить о Scania, то впервые автобусы этой марки появились на столичных улицах два года назад.
Очевидно, что упомянутым контрактом дело не обойдется. Рынок городских пассажирских автомобильных перевозок подошел к порогу крупной структурной перестройки. Средства массовой информации пестрят заявлениями государственных мужей разного ранга о намерении обновить весь подвижной состав столицы в течение ближайших трех-четырех лет. Красной нитью через все публичные выступления проходит мысль: Киеву нужны автобусы большой вместимости, и желательно собирать их прямо в столице.
Александр Омельченко еще в начале года вел переговоры с главой германской фирмы NEOPLAN Конрадом Аувертером. Речь шла о сотрудничестве немцев и киевлян в области обновления автобусного парка столицы. Как отметил тогда г-н Омельченко, город заинтересован в развертывании на своей территории деятельности этой фирмы как юридического лица или как акционера предприятия, которое станет выпускать машины большой вместимости.
Об организации сборочного производства говорилось и во время подписания контракта между столичной мэрией, транспортно-производственным объединением "Киевгоравтотранс" и Busmarket Sweden AB. Тогда начальник транспортного управления столичной мэрии Александр Сотников отметил, что нынешний контракт — только начало большого пути. Для полного и качественного решения транспортной проблемы количество автобусов большой вместимости должно составлять не менее 40% подвижного состава. Чтобы первая сотня таких машин не стала последней, необходимо найти средства для освоения производства. Назывался даже возможный претендент на роль производителя — завод'Авиант".
То, что в транспортную инфраструктуру вот-вот хлынут еще более мощные финансовые потоки, подтверждает и факт реформирования "Киевгоравтотранса" и "Киевгорэлектротранса" в единую структуру — "Киевпасcтранс" (более подробно см. стр. 10, "Киевпасcтранс" пока пробуксовывает").
Почему же в городе, переполненном микроавтобусами, приспособленными под маршрутный транспорт и сосредоточенными, в основном, в частных руках, об автобусах большой вместимости вдруг заговорили на государственном уровне? Для операторов транспортного столичного рынка это не стало неожиданностью. Главным идеологом приоритетного развития пассажирских перевозок такими "длинновозами" была и остается Всеукраинская ассоциация автомобильных перевозчиков, руководимая бывшим замминистра транспорта Украины, академиком Академии транспорта Виталием Ревой. В самый пик бурного развития маршруток Виталий Степанович трубил со всех трибун: это всего лишь временное отступление от правил, перспектива — за автобусами большой вместимости. Всем предприятиям, готовым работать в этом направлении, ассоциация настоятельно предлагала помощь и содействие на всех уровнях — от местных госадминистраций до правительства и парламента. Ни тогда, ни позже в среде частного бизнеса доводы ассоциации автоперевозчиков услышаны не были. То ли пугали объемы требуемых вложений, то ли манил "короткий оборот", обеспечиваемый сравнительной дешевизной закупок микроавтобусов.
В итоге судьба частных перевозчиков достаточно трагична. Получается почти по Шекспиру: мавр сделал свое дело, мавр может
уйти. На определенном этапе именно маршрутки сняли остроту транспортной проблемы столицы. В середине 99-го в Киеве насчитывалось свыше 1300 микроавтобусов, работавших более чем на 800 маршрутах. На организацию извоза микроавтобусами государство не истратило ничего. ТПО "Киевгоравтотранс" могло тогда противопоставить частным предприятиям около 800 машин разных классов — в основном, конечно, это были автобусы большой вместимости. Из них чуть ли не каждый второй через день эксплуатации становился на ремонт — общий по государственным автотранспортным предприятиям показатель выхода машин на линию не превышал 60% суммарного количества состоявших на балансе транспортных средств.
Взяв на себя часть пассажиропотока, частные транспортные компании обеспечили ТПО передышку, требуемую для реструктуризации его мощностей и накопления финансовых запасов. Конечно, все это время "Киевгор-автотранс" пользовался особым отношением к себе со стороны властей — ломались копья вокруг необоснованных отказов частным перевозчикам в работе на оживленных маршрутах, обязательных платежей на обустройство остановок, освещение проезжей части и т.п. Суть не в этом. Важен результат. Ныне ТПО укрупняется, "пересаживается" на новую технику. Ряды же частных перевозчиков заметно поредели. Застрельщик маршруток — ЗАО "Автосвіт", некогда второе после "Киевгоравтотранса" по количеству подвижного состава предприятие — с этого рынка ушло. Суммарное количество реально выезжающих на улицы города микроавтобусов всех перевозчиков снизилось чуть ли не вдвое и сейчас еле-еле дотягивает до 700. При этом не за горами новый и, судя по всему, основательный передел "сфер влияния", то бишь маршрутов. А с открытием новых троллейбусных линий и увеличивающейся частотой следования пассажирских "длинновозов" таковое последует незамедлительно. Помимо этого, специалисты отмечают и "административные" факторы. Так, по завершении реконструкции железнодорожного вокзала маршрутки там ездить не будут. Следующим этапом, по оценкам экспертов, станут станции метро "Лыбидская" и "Петровка".
В ассоциации автоперевозчиков, например, еще три года назад частным компаниям, осуществляющим перевозки на микроавтобусах, отводилась сугубо вспомогательная роль — на "подхвате" у транспорта большой вместимости: подвоз пассажиров от крупного транспортного узла непосредственно к микрорайону. Со временем на магистральные маршруты микроавтобусы и автобусы малой вместимости если и выпустят, то только в небольшом количестве, в знак уважения к правам потребителя выбирать более скоростной (но отнюдь не комфортабельнее, учитывая наличие современных Scania, Volvo и т.п.) вид транспорта. Еще тогда, к слову, ассоциация называла и оптимальное для Киева соотношение транспорта разных классов: 1000–1200 автобусов большой вместимости и 400, максимум 600 (с учетом ближнего пригорода) микроавтобусов. Заметим, что нынешняя позиция столичного управления транспорта вполне совпадает с тогдашними прогнозами ВААП.
По всему видно, что, помимо ЗАО "Автосвіт", еще кому-то придется освободить "полосу движения, предназначенную для транспорта общего пользования". И дело тут вовсе не в субъективном мнении каких-то руководителей предприятий или чиновников горадминистрации. По сути, во всем мире уже довольно давно отказались от использования небольших автобусов в качестве общественного транспорта. Поверьте, в Стокгольме, как и любом другом скандинавском городе, на смену уехавшим в Киев автобусам пришли не микроавтобусы, а все те же, правда новые, "длинновозы". Специалисты объясняют данную тенденцию не только более высокой рентабельностью больших автобусов, но и повышенной опасностью маршруток. Ведь в столице "малые перевозчики" порой трактуют правила дорожного движения чуть ли не по своему усмотрению. В зависимости от ситуации водитель считает свое транспортное средство то легковым авто, останавливаясь где попало, то пассажирским транспортом, "подрезая" владельцев легковых автомобилей.
Судя по динамике развития, к сосуществованию с укрупненным и обновленным государственным перевозчиком серьезно готовится единственная частная компания — дочернее предприятие "Ярослав". Именно эта фирма своевременно задействовала уцелевшие после развала активы "Автосвіта" и планомерно наращивает присутствие на рынке. Подвижной состав предприятия пополняется мини-автобусами черкасского производства "Богдан" А091. Эта машина не так давно была признана победительницей в рамках всеукраинского конкурса "Лучший коммерческий автомобиль 2001 года" в номинации мини-автобус-2001.
Впрочем, и государственные, и частные перевозчики слишком увлеклись любованием обновками. Складывается впечатление, что из поля их зрения вовсе выпала основная и общая для всех проблема, о которой не устает твердить все та же ВААП вкупе с Украинским транспортным союзом. Дело в том, что, по их данным, сохраняется ситуация, при которой более трети населения Киева, как, впрочем, и всей Украины, пользуются льготами на бесплатный проезд в транспорте. Пока подвижной состав, на котором катаются льготники, более или менее новый, транспортники мало заботятся о наполняемости касс. Пройдет время, износившийся автобусный парк придется ремонтировать. Вот здесь-то перевозчики и вспомнят "незлым тихим словом" ту самую 1/3, в одночасье превратившуюся в "пятую колонну": оборотных средств, требуемых на обновление подвижного состава, как и раньше, не хватит.
А ведь это уже было. Не далее как в 1999 г. Тогда президент Украинского транспортного союза Евгений Марчук отмечал, что льготники приносят транспорту ежегодные убытки в размере одного миллиарда гривень. "Суть вопроса сводится к отсутствию твердой правовой и экономической основы, позволяющей учитывать интересы как пассажиров, пользующихся льготным тарифом, так и транспортных предприятий различной формы собственности", — говорил тогда глава союза. Обсуждение путей устранения таких проблем в Верховной Раде, по словам г-на Марчука, приобрело политический характер, превратилось в политическое соревнование. Конструктивного решения так и не было. Формально, значительно позже, уже после выборов была отменена часть льгот по профессиональному признаку. Реально сегодня едва ли можно наблюдать такую картину: контролер стыдит и неумолимой рукой штрафует безбилетного милиционера.
Скоро очередные выборы. Отважатся ли политики рубить гордиев узел "льготных" проблем накануне подсчета потенциальных голосов и составления рейтингов... Проще, очевидно, всеми мыслимыми и немыслимыми способами, на всякий случай, увеличить ресурс пока еще пригодных к эксплуатации автобусов. Если не получится, то "мимо денег" пролетят не вновь избранные нардепы, а все те же транспортники. В рамках традиций. Хотели как лучше, ну и получится как всегда.

    Реклама на dsnews.ua