Тариф с потолка
Новые ценники на заправках позволили владельцам маршруток подкорректировать калькуляцию своих расходов. Причем, по их расчетам, повышение стоимости топлива на 10–15% сделало среднестатистическую поездку на видавшем виды автобусе дороже как минимум на треть. Несмотря на такой "творческий" подход, власти ряда городов Украины уже приняли условия перевозчиков и разрешили им повысить тарифы. Другие планируют сделать это в ближайшее время. Хотя зачастую водители берут чиновников не столько силой аргументов, сколько банальным шантажом.
Ценовая давка
Подорожание топлива стало удобным поводом для отечественных перевозчиков вновь заговорить о повышении стоимости проезда в маршрутках. За последние пару месяцев с подобной инициативой к местным властям обратились водители практически всех городов страны. Причем многие чиновники уже сдались и дали добро на пересмотр тарифов. Так, до 3,5 грн. повышена стоимость проезда в киевских маршрутках. Правда, когда водители заявили, что это лишь первый этап подорожания и озвучили цены в 4–6 грн., городские власти резко сменили тональность. Глава КГГА Александр Попов заявил, что в ближайшее время транспортные расценки меняться не будут, а перевозчикам, лоббирующим повышение тарифов, пригрозили расследованиями АМКУ. С 31 марта по-новому платят за проезд в Одессе. С прежних 2 грн. тариф на большинстве маршрутов вырос до 2,5 грн., а на некоторых до 4–5 грн. Пересмотрели стоимость проезда в Мариуполе (с 1,75 до 2 грн.), Кривом Роге (с 2 до 2,5 грн.), Полтаве (с 1,5 до 2 грн.). И это только первая волна. Воодушевленные успешным примером коллег свои интересы все активнее лоббируют перевозчики и других населенных пунктов. С конца апреля с 2 грн. до 2,75 грн. дорожал проезд в симферопольских маршрутках, с 1 мая — с 1,75 грн. до 2 грн. в луганских, с 1,5 грн. до 2 грн. в тернопольских.
Доводы перевозчиков традиционны. "Мы покупаем топливо и запчасти по европейским ценам, но в ЕС стоимость проезда стартует с 1 евро, в России — с 7 грн. Так почему же наши водители должны работать себе в убыток", — недоумевает заместитель главы профсоюза перевозчиков Луганска Андрей Переходченко. Начальник управления транспорта и связи тернопольской мэрии Игорь Мединский говорит, что транспортники сумели убедить их в своей правоте. "Предоставленные перевозчиками расчеты действительно показывают, что при нынешнем тарифе в 1,5 грн. работать абсолютно нерентабельно, ведь доля топливной составляющей в структуре себестоимости проезда занимает не менее 40%. Даже 2 грн., которые согласованы с городскими властями, полностью не покрывают затраты перевозчиков. Изначально они просили повысить стоимость проезда до 2,3 грн.", — поясняет г-н Мединский.
Закомпостированный счет
Интересно, что практически все перевозчики просят у местных властей по максимуму. К примеру, во Львове, как рассказывает представитель департамента экономической политики мэрии Ольга Посыпанко, маршруточники предоставили расчеты, согласно которым цена проезда должна варьироваться от 2,5 до 3,5 грн. В отделе транспорта Луганского горисполкома "ДС" рассказали, что водители убеждали их разрешить возить горожан по 3 грн. Поэтому, даже согласившись на надбавку в 50 коп. или 1 грн., чиновники считают, что дешево отделались. При этом логичный вопрос: почему подорожание литра дизтоплива на 50 коп. влечет за собой повышение стоимости проезда как минимум настолько же, если среднестатистическая маршрутка потребляет топлива не более 15 л на 100 км, остается без ответа. Ольга Посыпанко говорит, что расчеты перевозчиков тщательно изучаются и завысить в них показатели практически невозможно.
Теоретически компании должны сверять свою ценовую политику с формулой, прописанной в приказе Министерства транспорта и связи №1175 от 17.10.09 г. Согласно ей тариф определяется "путем суммирования плановой себестоимости услуг за год и плановой годовой прибыли от их предоставления, после чего полученный результат делится на запланированное количество перевезенных за год пассажиров". То есть, по сути, перевозчик может запланировать и расходы, и прибыль по своему усмотрению. По той же формуле в структуре себестоимости должны учитываться расходы на ГСМ и запчасти, которые, по словам Андрея Переходченко, составляют порядка 60% от итоговой цифры, амортизация (12%), зарплата персонала (10%), средства на содержание АТП (10%), а также рентабельность (8%). Как утверждает эксперт, если считать, придерживаясь рекомендаций профильного ведомства, выйдет еще дороже, чем сейчас просят перевозчики. "У нас получилась цифра в 5,5 грн. И это при том, что мы не выходили за норму рентабельности в 10%", — говорит г-н Переходченко. По его словам, больше всего на цену билета "давят" амортизационные расходы и стоимость запчастей. "Автобус большой вместимости, на закупке которых сегодня настаивают городские власти, стоит до 400 тыс. грн. Как показывает практика, за пять лет эксплуатации на наших дорогах он полностью "убивается". Следовательно, ежегодные амортизационные отчисления должны составлять не менее 80 тыс. грн", — говорит эксперт. Его коллеги добавляют, что примерно 1,5–2 тыс. грн. в месяц вынуждены тратить и на текущий ремонт подвижного состава. Перевозчики сетуют, что, пытаясь "влезть" в более-менее приемлемую цену, сознательно отказываются от ряда расходных пунктов, в частности, от тех же амортизационных отчислений, увеличивают сроки прохождения плановых ремонтов и пр. "Понятно, что такой подход не предусматривает замены подвижного состава, транспортный парк только стареет и изнашивается", — уверен Андрей Переходченко. Чтобы кардинально переломить ситуацию, нужно повысить цены в два-три раза, говорят водители.
Полтора пассажира
Красочные картины транспортного коллапса, нарисованные перевозчиками, не могут не пугать местные власти. Ведь на сегодняшний день более-менее эффективно коммунальный транспорт работает разве что в столице и городах-миллионниках. Но даже там решить вопрос перевозок силами лишь муниципального подвижного состава практически нереально, для этого парк придется увеличить как минимум в 2-2,5 раза. С учетом необходимого обновления транспорта ежегодные инвестиции в подобные проекты могут исчисляться десятками миллионов гривень, изыскать которые в прохудившихся городских бюджетах очень сложно. Областным центрам среднего масштаба о коммунальном транспорте вообще можно только мечтать. "К примеру, троллейбус стоит порядка 1,5 млн грн. С учетом выплаты процентов по кредиту и эксплуатационных расходов проезд в нем будет стоить не менее 5 грн. Поэтому приходится договариваться с частными перевозчиками", — поясняет Игорь Мединский.
Впрочем, аналитик Международного центра перспективных исследований Ильдар Газизулин говорит, что рынок маршрутных такси в Украине закрыт как никакой другой. Докопаться до истинной формулы, по которой определяют цену маршруточники, нереально. По сути, ее на сегодняшний день и не существует. Тарифы в каждом случае разные и зависят не столько от стоимости топлива и запчастей, к которым пытаются привязать расценки перевозчики, сколько от протяженности маршрута, пассажиропотока, режима движения и аппетитов владельца автобуса. Проверить обоснованность этих показателей тоже не представляется возможным. Ведь те же рекомендованные нормы наполняемости маршруток, периодичности движения и т. п. выполняют очень немногие компании. К примеру, в часы пик количество пассажиров в среднестатистической маршрутке может превышать указанное в паспорте автобуса вдвое. Среди составляющих цены, которые любят приукрашивать маршруточники, можно отметить также необоснованно завышенные счета на запчасти (указывается стоимость новых комплектующих, притом что большинство водителей покупают б/у детали), раздутые сметы на содержание АТП. Депутат Мариупольского городского совета Григорий Печерышный подсчитал, что даже при действующих тарифах реальная рентабельность маршруток составляет не менее 20%. В их городе дневная выручка с одного автобуса превышает 1,3 тыс. грн., утверждает депутат. Зачастую маршруточники попросту шантажируют чиновников, убеждая их особо не вчитываться в ценовые "экономические обоснования". Неудивительно, что любой мало-мальски грамотный эксперт, задавшись целью уличить водителей в завышенных аппетитах, без труда может это сделать. К примеру, в той же Полтаве, приняв месяц назад решение о повышении тарифов с 1,5 грн. до 2 грн., местные депутаты решили, что перегнули палку и снова снизили цену до 1,75 грн. Понятно, что подобным образом "жонглировать" тарифами можно лишь при условии, что в них предусмотрена немалая маржа. Как сообщили "ДС" в неофициальной беседе в одной из компаний-перевозчиков, они заблаговременно заложили в цену проезда стоимость дизтоплива в 12 грн./л (нынешняя розничная цена — от 9,8 грн.). О том, что транспортники, сетуя на тяготы жизни, мягко говоря, лукавят, говорит и тот факт, что маршруты, которые городские власти выставляют на конкурс, всегда вызывают живой интерес предпринимателей. К примеру, в луганском управлении транспорта говорят, что недостатка в желающих поработать на новых маршрутах у них нет, хотя местный профсоюз перевозчиков заявляет о "почти нулевой" рентабельности данного бизнеса.
