Даже если мы построим очень хорошие магистрали, дефицит финансирования на содержание не позволит надолго сохранить их в нормальном состоянии
Международные финансовые организации на сегодняшний день являются одним из ключевых источников средств для дорожного строительства в Украине. За последние 10 лет они выделили на реконструкцию крупнейших транспортных коридоров почти $2 млрд. Об условиях кредитования, а также о том, каким образом контролируется использование денег подрядчиками, "ДС" решила выяснить у руководителя сектора инфраструктуры и энергетики офиса ЕБРР в Украине Марка Магалецкого.
Марк, почему ЕБРР поддерживает дорожное строительство в Украине?
М.М. В первую очередь нам важно поддерживать развитие инфраструктуры для экономики. Качественные дороги дают возможность не только развивать бизнес, но и экономят время и деньги обычных граждан. Мы финансировали дорожное строительство практически во всех 26 странах, где у ЕБРР есть кредитные программы. Поскольку это стандартное кредитование под госгарантии, то условия также не отличаются: процентная ставка по кредитам под госгарантии LIBOR+1% на 15 лет независимо от проекта. Еще одним условием предоставления кредитов является софинансирование со стороны государства на уровне 20–30% стоимости (эти средства преимущественно направляются на погашение налоговых обязательств). Сейчас мы кредитуем в Украине уже четвертый дорожный проект. В рамках трех первых финансировались участки автомагистрали М06 Киев–Чоп: Чоп–Стрый был закончен в 2005 году, Стрый–Броды в 2008-м, Броды–Житомир будет завершен в 2011-м. В конце минувшего года было подписано кредитное соглашение на финансирование ремонта и реконструкции основных автомагистралей на подходах к столице. Это участки от Киева до Житомира, Белой Церкви, Чернигова, Обухова, Бородянки и Дымера.
Какие дороги для вас приоритетны? Готов ли ЕБРР профинансировать такие проекты, как строительство нового автобана из Львова в Луганск?
М.М. Наши приоритеты преимущественно совпадают с приоритетами правительства. Это реконструкция с элементами нового строительства на магистралях, которые совпадают с международными транспортными коридорами. За абсолютно новые трассы тоже можно браться, но пока таких предложений нам не поступало. Кроме того, магистраль, о которой вы говорите, будет стоить баснословных денег, несколько годовых бюджетов всей дорожной отрасли. Да и ее целесообразность вызывает много вопросов, поскольку в целом сеть дорог в Украине сформирована и нуждается в первую очередь в постоянной поддержке в нормальном состоянии. На наш взгляд, более актуальным является строительство относительно небольших новых участков трасс в районах с высокой интенсивностью движения, как например, проект Большой кольцевой дороги вокруг Киева.
Насколько отличаются от других стран механизмы контроля и надзора за строительством, которые ЕБРР применяет в Украине?
М.М. Процедуры контроля и взаимодействия в рамках госпроектов во всех странах, где мы работаем, в принципе, стандартные. Мы проверяем и согласовываем все основные проектные документы — от подготовки тендера до сдачи дороги в эксплуатацию. Очень важно выбирать подрядчика на конкурсной основе и провести тендер, обеспечив максимальный уровень конкуренции. Отказываясь от конкурса, контролируете вы дальнейшее использование средств или нет, неэффективное их использование уже неизбежно. Кроме того, в нашей практике предусмотрен надзор за строительством со стороны независимого инженера-резидента. Как правило, это международная инжиниринговая компания, которая специализируется на таком надзоре и выбирается на отдельном тендере. Стоимость ее работы уже заложена в стоимость проекта. Такая компания является не только контролером на площадке, но и арбитром в спорных вопросах между заказчиками и подрядчиками. Если такого контролера нет, появляется больше возможностей для злоупотреблений.
Платежи проводятся поэтапно, по мере выполнения работ. Вначале подрядчики получают около 10–12% аванса, а затем небольшие суммы поступают за каждый участок выполненных работ. То есть, если кредит, скажем, на 450 млн евро, это не значит, что вся сумма сразу оказывается на счетах "Укравтодора".
Каким образом контролируется стоимость закупаемых материалов, строительных работ? Это делает сторонняя организация или специалисты кредитного комитета банка?
М.М. Нас как банк интересует конечный результат — хорошая дорога и цена проекта. Неважно, сколько по отдельности стоит асфальт или цемент, это внутреннее дело подрядчика. Естественно, мы проводим контроль на площадке на каждом из этапов строительства, инспектируем с помощью инженера-резидента качество работ.
За время работы в нашей стране сталкивались ли вы с попытками злоупотреблений со стороны украинских заказчиков или подрядчиков?
М.М. В нашей практике таких случаев не было.
Почему большую часть финансируемых ЕБРР дорог строят иностранные компании? У них лучше технологии или дешевле рабочая сила?
М.М. Когда 10 лет назад мы только начинали финансировать дорожную отрасль, в Украине практически не было строительных компаний, способных реализовать проекты такого масштаба, поскольку в 90-е годы из-за резкого спада госфинансирования строительная отрасль находилась в очень тяжелом состоянии. Украинские фирмы вообще не участвовали в первых тендерах. Однако в последние годы ситуация стала меняться, например, в ходе реализации нашего третьего проекта (реконструкция участка Броды–Житомир) один из тендеров выиграла украинская компания. В целом мы видим тенденцию более активного участия украинских подрядчиков в новых проектах. По большому счету понятие "национальности" компании является очень условным. Ко всем предъявляются одинаково высокие требования. Все используют похожие материалы, технологии и оборудование. На всех контрактах большая часть работ выполняется местными субподрядчиками, а в штате иностранных фирм также много украинцев. Выигрывает тот, кто предложит более низкую цену. При этом не обязательно, что минимальную цену предложит компания, у сотрудников которой самая маленькая зарплата, на чем часто делают акцент в сравнении местных и зарубежных подрядчиков. Гораздо более важным фактором является производительность труда и эффективность управления. У иностранцев могут быть высокие ставки, но при этом большая продуктивность труда и эффективность использования средств, с которой украинские предприятия с баснословными накладными расходами просто не смогут конкурировать. Поэтому, на наш взгляд, более правильно дифференцировать строительные компании по профессиональному, а не по национальному признаку.
В чем главная проблема со строительством магистралей в Украине?
М.М. Думаю, ключевым вопросом является недостаточное и нестабильное финансирование как текущих, так и капитальных ремонтов и нового строительства. Бюджетная система дает сбои, горизонт планирования всего один год, в то время как срок реализации крупных дорожных проектов составляет несколько лет. Если заказчик, то есть "Укравтодор", по каким-то причинам перестает финансировать проект, то подрядчики уже имеют право выдвигать претензии, сворачивать работы. Это приводит к удорожанию выполняемых работ, срыву сроков. Привлечение кредитных средств международных финансовых институтов помогает решить этот вопрос для отдельных проектов, поскольку гарантирует необходимое финансирование для всего запланированного объема работ. Однако за счет кредитов невозможно решить все проблемы дорожной отрасли. Основным источником финансирования строительства и ремонта дорог в Украине, как и в большинстве стран мира, являются налоги, в частности акцизы на автомобильное топливо. И эти налоги в Украине в разы меньше, чем, например, в ЕС. Это отчасти и определяет состояние дорожной сети в стране. Безусловно, повышение налогов — очень непопулярное решение, но другого выхода нет: или низкие налоги, или хорошие дороги.
В обществе сложилось мнение, что частый ремонт дорог — признак некачественного строительства. Почему ЕБРР не финансирует дороги, которые можно было бы не ремонтировать по 30 лет?
М.М. В принципе, все зависит от того, какие задачи ставит перед собой заказчик. В нашем случае это правительство. На километр дороги можно потратить и $1 млн, и $10 млн. Сравнивать два разных километра даже в пределах одного участка трассы и вовсе неблагодарное дело, как и давать оценки тому, насколько наши дороги дороже или дешевле европейских. Когда мы реализовывали первый проект — часть трассы М06 от Чопа до Стрыя (240 км по Карпатам), то стояла задача реконструировать как можно более протяженный участок. У нас было всего 75 млн евро. Может быть, при других обстоятельствах за эти же деньги можно было проложить 70 км с использованием более совершенных технологий. Но в итоге получилось, что эта дорога будет требовать более частого ремонта. Да и местный климат, постоянные наводнения к этому располагают. Так что если бы речь шла о меньшем количестве участков и таком же объеме финансирования, наверняка обновления нужны были бы реже.
ЕБРР планирует кредитовать содержание дорог?
М.М. Какие бы хорошие дороги не были построены, они требуют обслуживания, проведения плановых ремонтных работ. Если отрасль хронически недофинансируется, то вполне возможно, что и на эти дороги средств не будет хватать. И это не надуманная, а совершенно реальная проблема. Понимая это, в рамках четвертого проекта мы выделяем средства на содержание профинансированных ранее дорог. В частности, будет объявлен конкурс на содержание и обслуживание участка автомагистрали М06 Чоп–Стрый–Броды, сданного в эксплуатацию в 2002–2008 годах. Подрядчик получает вознаграждение за поддержание дороги в соответствии с заданными параметрами и, соответственно, мотивирован вовремя проводить профилактику и все необходимые работы, чтобы не допустить серьезных деформаций полотна. Такой подход хорошо зарекомендовал себя во многих странах. Думаю, мы выберем независимую организацию, не имеющую отношения к "Укравтодору".
