Эх, прокачу...
Как только четыре года назад Украина получила право на проведение совместно с Польшей Евро- 2012, чиновники различных уровней принялись рассыпаться в обещаниях капитально отремонтировать имеющиеся и построить новые участки международных трасс. Всего на эти цели планировалось потратить около 3 млрд евро. Но на деле отечественные магистрали до сих пор не стали лучше, хотя деньги на их восстановление потрачены немалые. И до начала футбольного чемпионата ситуация к лучшему не изменится: у подрядчиков осталось слишком мало времени.
Спорный километраж
Согласно национальной программе подготовки к Евро-2012, утвержденной еще в 2007 г., на ремонт и строительство дорог предполагалось потратить 33,5 млрд грн. Из них около 9 млрд грн. должны были составить средства кредиторов и инвестиции, остальное — финансирование из Госказны. До следующего лета планировалось улучшить качество 3,460 тыс. км магистралей (в основном международных трасс и подъездов к принимающим городам). Но в этом документе, который неоднократно корректировался, так и не было четко прописано, на каком участке будет вестись строительство, а где — ремонт или реконструкция. Поэтому отследить, что "Укравтодор" успел "улучшить" за 7 млрд грн., которые, по данным комитета ВР по вопросам бюджета, уже потрачены из казны на дороги, весьма сложно.
В Счетной палате говорят, что эти средства расходовались неэффективно. В начале года аудиторы провели проверку финансовой отчетности "Укравтодора" и были поражены ее итогами. Оказалось, что в 2010 г. в эксплуатацию было введено только 31,7 км новых автомобильных путей, а капитальный ремонт, согласно документам строителей, вообще не проводился. При этом длина трасс с незавершенными работами составила 462 км. В предыдущие годы было сделано еще меньше: в 2009 г. построено 33 км, а отремонтировано 79,4 км, в 2008 — 2,7 и 16,7 км соответственно. Выделяемые из бюджета средства шли в основном на содержание дорог.
Впрочем, в "Укравтодоре" называют другие цифры. Там уверяют, что за 2010 г. построили, реконструировали и капитально отремонтировали 973 км дорог. "Начали функционировать 199 км и 3 современные транспортные развязки на отрезке трассы М-06 Киев–Чоп в Ривненской и Житомирской областях. Запущены в эксплуатацию два участка автомагистрали М-04 Знаменка—Луганск — граница с Россией (обходы Луганска и Донецка). Завершен ремонт и открыто движение на объездной автомобильной дороге вокруг Харькова протяженностью 82,7 км. На одном из самых сложных участков международной трассы М-07 Киев–Ковель–Ягодин (протяженность 5,4 км) в Волынской области после реконструкции открыто движение. Заложена трасса Львов–Краковец, начата реконструкция участков дорог Львов–Ровно и Житомир–Киев", — сообщили в Мининфраструктуры в ответ на информацию ревизоров, которые уверяют, что в "Укравтодоре" выдают желаемое за действительное. На самом деле якобы отремонтированные или реконструированные дорожниками автомобильные пути еще не приняты в эксплуатацию.
Чиновники множат долги
Плохое состояние транспортной сети и отсутствие новых магистралей чиновники традиционно объясняют хроническим недофинансированием отрасли. Основным источником поступлений в спецфонд дорожного строительства являются акцизы на бензин и автомобили, а также пошлины на запчасти и шины. В год он наполняется в среднем на 14–16 млрд грн. Но половина этих денег уходит на погашение ранее взятых кредитов, обязательств по которым у "Укравтодора" накопилось почти на 37 млрд грн. Остальное размазывается на содержание дорог и текущие ремонты. Поэтому в ведомстве уверяют, что без заимствований им никак не ввести запланированные к строительству объекты.
Финансировать дорожные проекты Украине помогают международные кредиторы: Европейский банк реконструкции и развития, Всемирный банк и Европейский инвестиционный банк. С 2000 г. ЕБРР выделил 375 млн евро на реконструкцию дороги Киев–Чоп, а в прошлом году — 450 млн евро на реконструкцию подъездов к Киеву. Такую же сумму на этот проект выделил Европейский инвестиционный банк. Ранее он также ссужал 200 млн евро на дорогу Киев–Чоп. За средства Всемирного банка ведется реконструкция отрезка Борисполь–Лубны трассы Киев–Харьков. На эти цели было ссужено $400 млн, из которых пока освоено только $60 млн.
Несмотря на то что долговую политику "Укравтодора" активно критикуют оппозиционеры и прочие блюстители сохранности народного добра, как минимум два фактора делают строительство в долг привлекательным. Во-первых, занимаемые деньги сравнительно недорогие. Средняя ставка по этим кредитам не превышает 3–4% годовых, что гораздо ниже инфляции в стране. Получить средства по такой ставке в госбанке или тем более в коммерческом финучреждении внутри страны нереально. Во-вторых, деньги иностранцев осваиваются по особой процедуре. Тендеры проводятся по правилам мировых финансовых структур, а в процессе строительства задействованы независимые инжиниринговые надзорные компании, которые также выбирают на конкурсной основе. Стоимость их услуг (2–3% от цены строительства) сразу закладывается в тело кредита. Однако все это еще не гарантирует качества используемых подрядчиками материалов и, как следствие, надежности возводимых объектов. Банкиры не станут проверять, сколько должна стоить тонна цемента или укладка километра асфальта. Для них главное — конечная сумма контракта, а значит, вполне может сложиться ситуация, когда из трех подрядчиков, которые завысят стоимость своих работ, выберут просто наименее наглого. Кроме того, кредиторы подстраиваются под требования заказчика. Например, когда ЕБРР финансировал первый этап реконструкции дороги Киев–Чоп (от Чопа до Стрыя), на 240 км дороги было потрачено 75 млн евро. Это не более 320 тыс. евро на 1 км, хотя по-хорошему нужно было вложить от 2–3 млн евро в 1 км. Но заказчик реконструкции — правительство — поставил задачу отремонтировать как можно более длинный участок, пусть и в ущерб качеству, и в ЕБРР пошли на это.
Стройки, которые проводятся за счет средств госбюджета или "чистых" займов, не привязанных к конкретным проектам, контролируются облавтодорами. А поскольку те часто являются и заказчиками, и исполнителями работ (тендеры регулярно выигрывают региональные филиалы "Укравтодора"), говорить о прозрачности и беспристрастности процедур не приходится. После того как под Евро-2012 была упрощена процедура закупок (их можно осуществлять без тендера), связанных с подготовкой к чемпионату, осваивать деньги стало еще легче. Правда, глава Мининфраструктуры Борис Колесников уверяет, что система внешнего контроля в ближайшее время будет внедрена и на "государственных" стройках. Однако на реальное положение дел со строительством магистральных автомобильных путей это повлияет мало, ведь большинство реконструкций и так контролируется аудиторами от международных организаций.
Могут и не успеть
Значительная часть дорожных работ, которые планировалось завершить к Евро-2012, видимо, так и останутся невыполненными. Ведь у подрядчиков осталось очень мало времени. В ноябре, а если ударят морозы или пойдут сильные дожди, то и в октябре строить уже невозможно. В зимний сезон дорожники занимаются преимущественно аварийными ремонтами, а в апреле–мае 2012 г. успеют разве что засыпать появившиеся в период холодов ямы. Поэтому на появление к следующему лету обещанных качественных автомагистралей рассчитывать не приходится. Транспортную сеть, конечно, подлатают, чтобы пустить пыль в глаза гостям футбольного турнира, но с большой долей вероятности можно предполагать, что очень скоро она вернется к прежнему состоянию. После окончания матчей интерес государственных мужей к дальнейшему развитию автодорог может и вовсе сойти на нет, а бюджетное финансирование сократится в разы. Дорожники снова будут жаловаться на отсутствие денег и по-тихому распределять в узком кругу выделяемые из казны средства на укладку таких "нужных" участков дорог, как путь к резиденции Президента в Межигорье или дорога на Кончу-Заспу. Ведь строить хорошо и надолго им невыгодно.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Наталья Доценко-Белоус, Старший юрист фирмы "Василь Кисиль и Партнеры"
В Украине используют несколько схем злоупотреблений при дорожном строительстве. Одна из них заключается в том, что в тендерах, как и положено, побеждают подрядчики, предложившие самую оптимальную цену. Но при заключении с ними договора конкретная сумма не прописывается. И в последующем стоимость работ можно менять, ссылаясь на "новые экономические условия". В результате проекты дорожают в два-три раза. Еще процветают махинации со строительными материалами. Они могут закупаться по завышенной цене. Иногда компании приобретают одновременно дорогие и дешевые материалы. Последние идут на возведение дорог, а качественные списываются и перепродаются "нужным фирмам" за копейки. А те, в свою очередь, реализуют такие материалы уже по рыночной цене.
Благоприятную почву для злоупотреблений создают и устаревшие строительные нормы, в которых заложены завышенные по сегодняшним меркам объемы расхода материалов. Даже если предположить, что подрядчики ничего не воруют, они все равно экономят, используя современные материалы. В официальной отчетности, естественно, этого не показывают. Обычно такая "экономия" может достигать 30–50% сметы проекта.
Также практикуется фиктивное выполнение работ. По бумагам участок трассы капитально отремонтировали, но на самом деле ничего не меняется. Делается это для того, чтобы получить возможность потратить деньги на один отрезок дважды. Чтобы замести следы, используют два разных источника финансирования, сначала бюджетные средства, а во второй раз — кредитные. Таким образом, один и тот же кусок дороги проходит по разным программам.
Наживаются коррупционеры и при распределении земельных наделов для строительства придорожной инфраструктуры. Законодательство об автомобильных дорогах предполагает, что вдоль трасс государственного значения в обязательном порядке должны размещаться гостиницы, магазины, АЗС, складские комплексы. Согласовывает их размещение "Укравтодор". Поскольку основания для отказа в согласовании четко нигде не выписаны, "дорожники" могут позволить себе отбирать претендентов на участки на свое усмотрение.
Однако наилучшей почвой для злоупотреблений является сама система подрядного строительства, когда государство полностью финансирует дорогу. В Западной Европе уже давно перешли на концессионное возведение магистралей (компания вкладывает деньги в строительство, а потом в течение 30 лет получает компенсацию от государства). При этом действует жесткий независимый контроль, поскольку сам застройщик заинтересован в долговечности дороги. Он может также зарабатывать на придорожной инфраструктуре. У нас же "Укравтодор" одновременно и заказчик, и контролер, и часто исполнитель работ. А концессии сознательно блокируют, в том числе и подрядчики-монополисты, которые выполняют основные объемы дорожного строительства. Например, концессия на трассе Львов–Краковец так и не заработала из-за вступившей в действие нормы о том, что управляющая компания должна самостоятельно решить все земельные вопросы. То есть либо оформить на себя право аренды надела, либо перевести его в пользование "Укравтодора". Такие решения принимают местные власти, которые по указке из Киева всячески их тормозили. По этой же причине не объявляется концессионный конкурс на Большую Окружную дорогу вокруг Киева.
