Российский фактор

Ажиотажный спрос на вагоны в России определил приоритеты украинских вагоностроительных баронов. По итогам первого полугодия отечественные предприятия нарастили производство продукции на 40% в сравнении с январем–июнем 2010 г., выпустив почти 25 тыс. грузовых вагонов. Покупателями большинства из них стали частные российские операторы.

Осевая нагрузка

Восстановление грузоперевозок и высокий износ грузового парка на постсоветском пространстве продолжают радовать владельцев украинских вагоностроительных предприятий. В прошлом году крупнейшие железные дороги СНГ продемонстрировали значительный прирост перевозок грузов: в России, Украине и Казахстане они увеличились почти на 10%. В нынешнем году рост продолжается, и нашей стране, которой после распада СССР достались половина советских вагоностроительных мощностей и основные профильные научно-исследовательские учреждения, это только на руку. Правда, на внутреннем рынке, где износ железнодорожного парка достигает 80%, сбыт отечественной продукции остается незначительным.

Это объясняется крайне скудным обновлением своего парка украинским железнодорожным монополистом — "Укрзалізницей". В прошлом году компания закупила лишь 720 грузовых вагонов, хотя планировала приобрести не менее 2 тыс. Низкую активность в пополнении своего парка новыми вагонами Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины компенсирует восстановлением старых. В прошлом году "Укрзалізниця" отремонтировала 36 тыс. грузовых вагонов своего инвентарного парка. Но украинским производителям подвижного состава от этого не становится легче, поэтому они ориентируются на более богатые соседние страны, которые активно инвестируют в покупку вагонов.

Основным потребителем нашей продукции в последние годы является Россия. Здесь еще в минувшем десятилетии из-за дефицита вагонов, парк которых не обновлялся с 80-х годов прошлого века, чиновники стимулировали приток частного капитала в отрасль. В результате к началу 2011 г. парк грузовых вагонов в РФ впервые в истории превысил 1 млн, и более половины из них принадлежат частным операторам (в "Укрзалізниці" он оценивается в 170 тыс. единиц). Основным драйвером роста перевозок грузов в России является увеличение производства в ключевых отраслях: черной металлургии, строительстве, горно-рудной и химической промышленности. Аналогичная ситуация наблюдается в Казахстане, к тому же в этой стране действует программа форсированного индустриально-инновационного развития. Уже к 2014 г. она предусматривает строительство более 1 тыс. новых предприятий, как правило, ориентированных на экспорт своей продукции. Это значит, что казахи продолжат активно пополнять свой парк грузовых вагонов, насчитывающий сейчас почти 100 тыс. единиц, и украинским заводам будет где развернуться.

Магистральное направление

Неудивительно, что поставка продукции на российский и казахский рынки в последние годы приносила нашим вагоностроителям основные доходы. Нынешний год не стал исключением. Только в январе–мае 2011 г. они экспортировали в общей сложности 17,2 тыс. грузовых вагонов на более чем $1,16 млрд. Почти 90% из них были отправлены в Россию, а 10% — в Казахстан. Самой емкой статьей дохода отечественных производителей подвижного состава традиционно являются полувагоны: за пять месяцев этого года за пределы страны было отправлено более 10 тыс. единиц этой продукции на $634 млн.

Среди компаний, снимающих основные сливки с этого направления бизнеса, выделяется ОАО "Стахановский вагоностроительный завод" (Луганская обл.), который входит в группу "Финансы и Кредит" Константина Жеваго. Только в первом полугодии текущего года предприятие произвело более 4 тыс. полувагонов. Основными заказчиками его продукции в 2011 г. остаются крупнейшие игроки в сфере лизинга железнодорожного транспорта РФ, прежде всего компания "ВТБ-Лизинг". Вместе с г-ном Жеваго на российском вагонном ажиотаже хорошо зарабатывает депутат Верховной Рады от Партии регионов Александр Савчук, контролирующий крупнейшего в нашей стране производителя грузовых вагонов — группу "Азовмаш" (Мариуполь, Донецкая обл.). В первом полугодии она выпустила почти 7,5 тыс. единиц продукции, которая также была отправлена преимущественно российским заказчикам. Получает дивиденды от экспорта вагонов и вице-премьер Сергей Тигипко. В его орбиту входят Крюковский вагоностроительный завод (Кременчуг) и ОАО "Днепровагонмаш" (Днепродзержинск), которые активно поставляют свою продукцию нашим соседям.

Как долго продлится ажиотажный спрос на украинские вагоны в СНГ, пока неясно. Доминирование отечественных предприятий на постсоветском пространстве вполне способно сдержать развитие собственного производства подвижного состава в России и Казахстане. А растущие объемы перевозок дают основания прогнозировать, что наши вагоностроители будут ориентироваться на экспорт еще как минимум до 2014 г. Хотя уже сейчас в РЖД отмечают, что имеющийся в РФ вагонный парк используется крайне нерасчетливо, и собираются бороться с холостыми пробегами, сконцентрировав в руках госоператора управление общим парком государственных и частных вагонов. В этом свете украинским вагоностроительным баронам остается уповать на то, что кампания за повышение эффективности грузоперевозок в России начнется не скоро и ажиотажный спрос на их продукцию будет сохраняться.