Метро уезжает из Киева?
Новые станции метро в этом году открывать не будут. Вот уже второй год подряд происходит срыв запланированных сроков открытия. Город просто не может в полном объеме профинансировать строительство станции "Проспект Палладина". Сейчас проходка туннеля идет более чем медленными темпами, а на поверхности и на самой станции работы практически прекратились.
Также в 2002 г. должна была открыться станция "Львiвська брама", построенная несколько лет назад. Но проблема в том, что до сих пор неизвестно, как должна выглядеть сама площадь. Поэтому метростроевцы не знают, где им делать выходы.
Когда появятся необходимые средства в бюджете, сказать не может никто. Дело в том, что впервые за многие годы столичный бюджет дефицитен. Проблемы киевского метро усугубляются еще и скандалом, связанным с нежеланием столичного метрополитена объединяться с наземным транспортом.
Еще одна насущная проблема, с которой столкнулся метрополитен, — эксплуатация построенных линий. Дело в том, что два существующих в городе депо перегружены, поезда ночуют прямо в туннелях, что затрудняет замену и ремонт рельсов. Кроме того, повышаются энергозатраты на ночные перегоны составов в ремонтные депо с одной линии на другую. По нормам эксплуатации метрополитена, на каждую линию должно приходиться по два депо — одно ремонтное, а другое для стоянки поездов.
Если в ближайшее время не построят третье депо, проект которого уже разработан, две новые станции могут стать последними. Метрополитен не сможет обслуживать составы, которые появятся после их открытия.
По словам директора "Укрметротуннельпроекта" Анатолия Волынского, институт разработал два возможных проекта строительства депо для Сырецко-Печерской линии. По сути, они отличаются лишь размерами территории, которую предполагается застраивать, — пять или шесть гектаров. Буквально через две недели один из этих проектов будет утвержден: для этого планируется организовать выездное заседание специалистов "Метростроя" и должностных лиц городской администрации. Территория под строительство находится неподалеку от Харьковской площади и принадлежит Министерству обороны. Разрешение на эти работы было подписано еще в бытность Александра Кузьмука министром обороны, но после его отставки вопрос повис в воздухе. Сейчас, по словам Анатолия Волынского, вроде бы все вопросы сняты. Строительство депо в денежном отношении, естественно, не сопоставимо с сооружением станции метро, но в сегодняшних реалиях сто миллионов, необходимые для этого проекта, еще долго будут оставаться для города более чем сложным вопросом.
На фоне денежных сложностей особую остроту приобретает конфликт профсоюзов Киевского метрополитена и столичных властей, который на той неделе получил продолжение ("ДС" уже писала об этом в №34). В прошлый четверг в актовом зале центрального офиса КП "Киевский метрополитен" собрались 255 членов профсоюзных организаций для проведения конференции, официально именуемой "трудовым спором". Помимо начальника подземки Николая Балацкого на заседание были приглашены представители городских властей: заместители главы КГГА Владимир Яловой, Иван Салий, Виктор Падалка и Валерий Борисов, в зале присутствовал и Владимир Гриненко — руководитель постоянной комиссии Киеврады по вопросам транспорта.
Профсоюзные лидеры, Николай Балацкий и рядовые члены профсоюза пошли в своих заявлениях еще дальше, чем в прошлый раз. Они предложили обратиться к Анатолию Кинаху и Президенту Украины Леониду Кучме с просьбой вывести метрополитен из коммунальной собственности столицы и передать его в подчинение Минтранса. На предыдущем собрании профсоюза этот вопрос поднимался, но не как доминирующий, основные акценты были смещены на объединение подземки и наземного транспорта под патронатом "Киевпастранса".
Еще в советские годы все метрополитены огромной страны подчинялись одному ведомству, после распада Страны Советов метрополитены оказались в ведомстве Министерства транспорта Украины. И лишь 20 июня 1997 г. решением Кабинета Министров КП "Киевский метрополитен" передано в коммунальную собственность территориальной общины Киева.
По словам Николая Балацкого, в последнее время он ощущает недофинансирование своего ведомства и считает это умышленным, обвиняя непосредственно Александра Омельченко и зависимых от него чиновников. Владимир Яловой, комментируя эти заявления, сказал, что "город вкладывает деньги и в строительство новых станций метро, и в производство собственных эскалаторов, проходческих щитов", уточнив, что действительно длительное время больше внимания уделялось длине метро, а не вопросам его эксплуатации. При этом г-н Яловой отметил, что ему не совсем понятны действия руководства метрополитена. То, как были подготовлены выступления представителей профсоюзов на конференции, по словам Владимира Ялового, не может не вызывать подозрений: "Возможно, причина в том, что начальнику метрополитена уже исполнилось 65 лет и ему пора на пенсию, а он не хочет".
Скорее всего, акции, проведенные метрополитеном, имеют превентивный характер и призваны просто не допустить перехода подземки в веденье "Киевпастранса". Демонстрация силы уже возымела действие, и Владимир Яловой конкретного ответа на то, произойдет ли объединение метрополитена и наземного транспорта, не дал, однако заметил, что слухи эти породило намерение администрации провести не "физическое" объединение, а выработать единую транспортную политику.
Такая ситуация открывает широкое поле для маневров Николаю Балацкому. С одной стороны, он может и дальше продолжать требовать перехода своего ведомства в структуру "Укрзалізниці" в надежде, что там он будет иметь большую свободу действий, чем до сих пор, подчиняясь городским властям. С другой — показав'зубы" профсоюзов, г-н Балацкий эту же свободу может получить, договорившись с городом.
