Украина и Россия создают новый "Руслан"
АНТК им. Антонова и российская авиакомпания "Волга—Днепр" на международном авиасалоне в Ле Бурже представили возможности модернизации одного из самых больших в мире грузовых самолетов "Руслан". Программа кооперации двух стран предусматривает создание нового самолета с улучшенными характеристиками.
Новый "Руслан" будет называться Ан-124–300. Принципиальным его отличием от старых модификаций будет повышенная грузоподъемность в 150 т (сейчас может перевозить до 120 т) и увеличенная дальность полета. Самолет будет оснащен современными бортовыми системами радиоэлектронного оборудования, предупреждения столкновения в воздухе и др. За счет использования нового оборудования количество членов экипажа сократится с семи до четырех, а в перспективе — до двух человек.
Как рассказал "ДС" на авиасалоне в Ле Бурже директор авиакомпании "Авиалинии Антонова" Константин Лушаков, программа модернизации предусматривает несколько этапов. На первом уже в следующем году будет создана модификация самолета Ан-124–100М. Его сертифицируют в соответствии с европейскими нормами JAR-25, что улучшит перспективы в Европе. Он получит новое аэронавигационное оборудование, будут усовершенствованы определенные системы, но двигатели останутся отечественные: разработки запорожского КБ "Прогресс" — Д-18. Дальность полетов самолета увеличится на 8–10%.
В дальнейшем при создании модификации Ан-124–300 на протяжении пяти-семи лет планируется разработать для "Руслана" новое крыло с улучшенными летно-техническими характеристиками и усовершенствовать фюзеляж, в частности, предполагается установить дополнительный ряд стоек шасси. Возможно, будет удлинен на несколько метров грузовой отсек самолета. Для увеличения грузоподъемности и дальности полета на машину установят западные двигатели с тягой по 30–35 т каждый. Аналоги пока отечественная промышленность не выпускает, поэтому выбор пал на иностранные заводы. Среди потенциальных партнеров по проекту называют Rolls-Roycе с двигателями RB 211–524H-T (его ранее хотели устанавливать на модификацию самолета Ан-124–210), General Electric с CF6–80C2 и Pratt&Whitney.
Все это даст возможность, в первую очередь, повысить экономическую эффективность самолета.
Нечего уже говорить о том, что иностранные модели, которые позиционируют в качестве конкурента "Руслану", останутся далеко позади. Речь идет об американском С-17. По грузоподъемности новый Ан-124 может доставлять на 55–70 т груза больше, чем С-17, его дальность полета на 4,1 тыс. км больше американского судна. Последний фактор — цена нового "Руслана" не превышает $92–98 млн (в 1,8–2 раза дешевле американского конкурента). Потенциальная потребность мирового рынка в новой модификации самолета на ближайшие 15–20 лет достигает 70–80 единиц (с учетом поставок военным).
Необходимость модернизации объясняется тем, что мировой рынок уникальных и крупногабаритных грузов, который обслуживают "Русланы", в прошлом году составил $340 млн. На ближайшие пять лет прогнозируется стабильный рост объемов в среднем на 15–25% в год. И к 2008–2010 гг. обороты этого рынка превысят $700 млн. Сейчас ситуацию на рынке можно назвать "политикой проедания запасов". С начала девяностых работают два основных оператора — российская "Волга—Днепр" (девять машин) и "Авиалинии Антонова" (семь), им достались преимущественно машины, выведенные из эксплуатации военными и КБ. Также перевозками грузов занимаются авиакомпании "Полет" (оперирует модернизированной техникой, полученной из ВВС РФ) и одна из ливийских авиакомпаний, которая купила в 2001 г. у киевского авиазавода "Авиант" два "Руслана". Сейчас в Киеве достраивается последний самолет для авиакомпании "Атлант—Союз" (Москва). В ВВС РФ насчитывается около двух десятков машин, которые требуют значительных вложений для эксплуатации в гражданских авиакомпаниях. Но на этом перспективы развития рынка весьма туманны. С ростом объемов перевозок потребуется строительство новых самолетов.
Еще со времен Советского Союза основными производителями самолета были определены Киев (мощность до 10 самолетов в год) и Ульяновск (около 20). В свое время стапеля для производства с нуля киевским авиазаводом были проданы и сейчас такие возможности остались только в Ульяновске. Ульяновский "Авиастар" за последние несколько лет выпустил три новых самолета. По признанию руководства завода, такие темпы нерентабельны для предприятия и, чтобы не утратить уникальное производство, нужны вложения средств. Ориентировочные инвестиции под проект восстановления массового производства самолетов составляют $200 млн. Структура, которая их выделит, в будущем получит контроль над данным рынком. Но, скорее всего, сценарий будет выглядеть следующим образом: сформируют пул из заинтересованных структур, каждая из которых будет вносить свой посильный вклад в проект.
Как прокомментировал "ДС" возможности такой кооперации генеральный директор завода "Авиант" Василий Пелих, в Киеве накоплен большой опыт производства самолетов и, несмотря на передачу стапелей в Ульяновск, остались технологические возможности производства определенных частей. Например, хвостового оперения — стабилизатора, киля.
Российская сторона к таким проектам относится весьма оптимистично. Как рассказал в интервью "ДС" глава авиакомпании "Волга—Днепр" Алексей Исайкин, компания специально для создания новых модификаций самолета получила кредит в размере $29,9 млн от Международной финансовой корпорации. Для привлечения более крупных инвестиций ведутся переговоры с рядом российских финансовых структур.
