Ирина Бондаренко о строительстве велосипедной инфраструктуры
Несмотря на широко растиражированный слоган "Киев — европейская столица", от Берлина или Амстердама его отличает многое, и в том числе — отсутствие развитой велосипедной инфраструктуры. Двухколесный транспорт многими воспринимается как развлечение для катания в парках и за городом, а не как средство передвижения для поездок на работу, в магазин или школу.
По официальным данным, сейчас велосипедами пользуются менее 1% киевлян, в то время как в Копенгагене — более 30%, а в Берлине — около 15%. Правда, согласно Стратегии развития Киева до 2025 г., этот показатель должен достигнуть 10%. Но координатор Ассоциации велосипедистов Киева Ирина Бондаренко в эту цифру не верит.
Уже сейчас очевидно, что разрекламированная столичными властями Программа обустройства и развития велосипедных дорожек в Киеве на 2010–2012 гг. не будет выполнена в запланированные сроки. Почему так и не удалось реализовать этот проект в полной мере?
И.Б. Программа выполняется, но медленно, как и многие другие неприоритетные для городской власти проекты. В этом году заканчивается проектирование пяти веломаршрутов из семнадцати запланированных, а в следующем чиновники обещают начать их строительство.
Но проблема данной программы не в том, выполняется она или нет, а в том, что одного этого документа недостаточно для создания нормальной велоинфраструктуры. Даже если запланированные проекты будут воплощены в жизнь, велосипедисты все равно не смогут свободно передвигаться по городу, потому что большинство улиц и дорог не будут охвачены соответствующей инфраструктурой.
Киевской власти не хватает комплексного видения того, что нужно велосипедистам. В разных районах прокладываются веломаршруты, где-то ставят велопарковки. Но нет понимания, что именно, в каком виде и где надо делать. Потому и построена дивная велодорожка на улице Бажана, которая появляется из ниоткуда и ведет в никуда, да еще и не проходит через самую опасную часть маршрута — мостовой переход.
Потому и строятся развязки на мосту Патона и на Почтовой площади вообще без какого-либо учета необходимости проезда байкеров или прохода пешеходов. Нет целостного рабочего плана, скажем, до 2025 года, согласно которому можно каждый год строить по кусочку и к концу будет видна общая картина. То, что делается для велосипедной инфраструктуры, — это просто осколки случайных решений.
Государственные строительные нормы и правила, которыми следует руководствоваться при создании велосипедных дорожек, принимались еще в советские времена. Но современная дорожно-уличная сеть и интенсивность движения существенно отличаются от тех, которые были 40–50 лет назад. Какие, по вашему мнению, следует внести изменения в документы, регламентирующие обустройство велосипедной инфраструктуры?
И.Б. Действующие государственные строительные нормы и правила упоминают велосипедистов всего несколько раз: сообщают, что велодорожка должна прокладываться там, где проезжают 50 велосипедистов в час, и что ее ширина должна быть не менее 80 см для движения в одну сторону.
Очевидно, что по таким стандартам ничего хорошего построить нельзя: ведь нет рекомендации об оптимальных местах для велодорожек, не оговорены их виды (только ширина), не регламентированы знаки, разметка, светофоры. Даже бордюры можно не занижать — нет такой нормы.
Для сравнения: немецкие стандарты проектирования велоинфраструктуры — это толстенный том, где прописаны все элементы: велодорожки, велополосы, двусторонние дорожки на улицах с односторонним движением, "общее пространство" для пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта и так далее.
Конечно, мы можем высказать свои пожелания относительно документов, регламентирующих строительство велоинфраструктуры, но мы не являемся специалистами в проектировании, которые могут с точностью до сантиметра рекомендовать ширину дорожек. На мой взгляд, при Министерстве регионального строительства необходимо создать открытую рабочую группу с участием иностранных и отечественных экспертов, которые привлекут общественность и разработают подходящие для Киева и Украины велосипедные строительные нормы.
Отношения между автомобилистами, велосипедистами и пешеходами достаточно сложные. По сути, велосипедистам приходится ездить или по проезжей части, что не нравится водителям, или перемещаться по тротуарам, что не вызывает восторга у пешеходов. Как можно примирить всех участников дорожного движения?
И.Б. Все участники дорожного движения должны знать и выполнять Правила дорожного движения. Бывает, что байкеры ездят ночью без фонарей и отражателей света, а водители зачастую не включают "поворотники", что приводит к дорожно-транспортным происшествиям. Действующие Правила дорожного движения нуждаются в доработке. Сейчас велосипедист является наиболее дискриминируемым участником дорожного движения.
К примеру, если пешеход не имеет возможности пройти по тротуару, он может идти либо по велодорожке, либо по краю автодороги. Велосипедисту же запрещено двигаться по проезжей части, когда рядом обустроена велосипедная дорожка. А если она занята припаркованным автомобилем, то байкер, объезжая препятствие, автоматически нарушает Правила дорожного движения.
Или еще пример: если велодорожка пересекает проезжую часть вне перекрестка, велосипедисты должны пропустить все транспортные средства, которые двигаются по дороге. Но для пешеходов обратная ситуация: именно они имеют приоритет при движении по пешеходному переходу, аналогу велодорожки. А возможности для совершения левого поворота для велосипедиста не предусмотрены вообще.
Какой, на ваш взгляд, должна быть велосипедная инфраструктура Киева?
И.Б. Каждая улица, каждый переулок, каждый мост и каждая развязка должны быть удобными для проезда велосипедиста. Это не значит, что весь Киев необходимо опутать велодорожками. В некоторых местах их действительно надо прокладывать, но чаще достаточно просто нанести разметку на асфальте и установить ограничители, препятствующие парковке автомобилей или проходу пешеходов.
Проблема в том, что чиновники зачастую не понимают, зачем нужны велодорожки и велополосы. Поэтому наша организация предложила реализовать на Позняках пилотный проект "Старт": выстроить законченную велоинфраструктуру в отдельно взятом районе. Это не только велодорожки, велополосы и пешеходные зоны.
Рядом со станциями метро нужно построить стоянки долговременного хранения двухколесного транспорта, чтобы человек мог доехать на велосипеде от дома до метро, оставить его на парковке, а вечером забрать. Так удалось бы разгрузить дороги от маршруток, которые подвозят людей всего на два-три километра. Проект "Старт" был включен в Стратегию развития Киева и должен быть выполнен до 2015 года. Но реалии таковы, что даже необходимая документация продвигается по чиновничьим кабинетам в горадминистрации крайне медленно.
Во многих европейских городах существует развитая сеть пунктов проката велосипедов. Причем транспортное средство можно взять не только для прогулки по парку, но и для перемещения по городу, часто бесплатно. Развивается ли этот бизнес в Киеве?
И.Б. В столице есть много мест, где можно взять велосипеды напрокат. Стоимость такой услуги — до 100 грн. в день. Но это обычный велопрокат, когда байк нужно вернуть на место старта. А муниципальный велопрокат, который многие видели в европейских городах, в Киеве был бы очень желателен. Но не сейчас. Сначала надо создать сеть велодорожек и велополос, по которым можно безопасно доехать до следующей прокатной станции.
