На пять букв
В 1949 году было создано управление "Киевметрострой", разместившееся в бывшем костеле св. Александра. Планировалось, что первая в городе линия метрополитена соединит Святошино и Дарницу одним подземным и двумя наземными участками.
Подземные станции намечались следующие: "Политехнический институт" — "Воздухофлотский мост" (пересадка на Чоколовскую ветку) — на пл. Победы — "Вокзальная" — на углу Саксаганского и Толстого — в районе Оперного театра — на нынешнем Майдане Независимости — возле Верховной Рады — на пл. Славы — "Днепр". Наземные участки: от станции "Днепр" до Дарницкого вокзала и от "Политехнического института" до Святошино.
Метростроевцев поселили в общежитиях на Жуковом острове и в районе Корчеватого. Спустя три года начали строить для них жилой городок на хуторе Отрадном — дома, ясли, детсад, школу, котельную, бытовые помещения. Улицу, где возник этот городок, назвали Метростроевской.
Подземку строили две "команды", прорубавшие тоннель навстречу друг другу: одна от станции "Днепр", другая — от "Политехнической". По ходу корректировали маршрут, отказавшись от станций возле Воздухофлотского моста и на пл. Победы — сразу после "Политехнического института" следовала "Вокзальная". Соответственно, "отпали" и переход на Чоколовскую ветку, и сама эта ветка.
Станцию, планировавшуюся на углу Саксаганского и Толстого, передвинули в сторону, так получилась станция "Университет". В районе Оперного театра вообще не стали ничего строить — лишь в 1987 году "врезали" в уже действовавший участок станцию "Ленинская", ставшую позже "Театральной".
В целях экономии не стали сооружать и станцию возле Верховной Рады. Зато передвинули ближе к парламенту УССР единственную на тогдашнем Печерске станцию — построили ее не на пл. Славы, а возле завода "Арсенал".
Но даже при таком укороченном варианте строительство метрополитена продвигалось крайне медленно. С прокладкой тоннелей проблем не было, но возникли сложности с эскалаторными шахтами и самими эскалаторами. Например, на станции "Арсенальная" понадобилось решить: а как доставлять пассажиров с поверхности земли к поездам на глубину 105,5 м и назад?
Ведь станция — одна из самых глубоких в мире. Сделать эскалатор соответствующей длины нереально. Решили установить гигантский лифт, как в Лондоне, вместимостью 130 чел. Но от такого варианта отказались: в случае поломки лифта работа станции будет парализована. Остановились на другом решении — два эскалатора и промежуточный вестибюль, по которому пассажиры будут переходить с одного эскалатора на другой.
Немедленно возник новый вопрос: как монтировать промежуточный вестибюль на глубине около 50 м? Придумали полностью собрать его на поверхности, а затем железобетонный монолит весом 3,5 тыс. тонн, прозванный метростроевцами "стаканчиком", медленно опускать под землю. Для этого прорыли специальную шахту.
За сутки "стаканчик" опускался на метр. И в итоге замер на требуемой глубине. Подобный маневр киевляне осуществили впервые в истории мирового метростроения.
Нижний эскалаторный тоннель "Арсенальной" — тоже рекордсмен. Здесь при монтаже эскалатора впервые применили телевизор.
Камеры наблюдения установили в пяти самых ответственных местах, и прораб на экране видел в реальном времени происходящее в тоннеле. Это помогло смонтировать нижние эскалаторы в сжатые сроки — всего за два месяца. Длина этих эскалаторов — более 65 м каждый! — не имеет аналогов. Они самые протяженные в мире.
Метро с препятствиями
Строительство киевского метрополитена длилось уже 10 лет, а конца-края видно не было. Поэтому руководство УССР приняло волевое решение: пустить в эксплуатацию хотя бы тот участок длиною 5,2 км, что уже готов. Речь шла о пяти станциях: "Вокзальная", "Университет", "Крещатик", "Арсенальная" и "Днепр".
Считается, что метро заработало в Киеве 6 ноября 1960 года — как раз накануне годовщины революции, главного государственного праздника тех времен. На самом деле 6 ноября состоялся торжественный митинг на станции "Крещатик": приветствие первого секретаря горкома, гимн, ответное слово начальника Киевского метрополитена, выступление академика Б. Патона, речь тогдашнего руководителя Украины Н. Подгорного.
Затем Подгорный перерезал красную ленточку, и все руководство УССР, мэр Киева А. Давыдов и прочие "ответственные товарищи" сели в первый экспресс и отправились в первый рейс — до "Арсенальной".
В течение недели в метро пускали (бесплатно!) многочисленных экскурсантов — только группами от предприятий или учебных заведений и только по заранее утвержденным спискам. В обычном режиме метро начало работать лишь 12 ноября.
Те из пассажиров, кто раньше не бывал в Москве и Ленинграде, оказались в метро впервые. Вроде бы, чего проще — сел в подземный экспресс и поехал. Но это нынче так кажется. А тогда, прежде чем попасть в вагон, надо было преодолеть множество препятствий. Вначале запрыгнуть на движущийся эскалатор и не упасть (с непривычки это было непросто).
Затем — стоять, держась за резиновые поручни, слегка отстающие от эскалатора. Потом удачно сойти с эскалатора. Лишь теперь — в вагон. Тут тоже следовало быть начеку и от волнения не проехать нужную станцию. Ну а затем вновь "битва" с эскалатором.
Платформы первых станций метро были покрыты не гранитом, а асфальтом. Потому что гранит считался скользким материалом — люди могут слететь под колеса. Потом убедились, что это не так, и заменили асфальт гранитом. Ограничительная линия на платформе первоначально подсвечивалась: вмонтированные в асфальт светильники включались за 30 сек. до прибытия поезда и выключались после его полной остановки. Подсветку убрали вместе с асфальтом.
Первые пассажиры платили за проезд 50 коп. — покупали в кассе разовые талончики, которые вручную гасили контролеры. Через полтора месяца, 1 января 1961 года, вступила в силу деноминация рубля. Соответственно, проезд стал стоить 5 коп., однако талонная система осталась. Первые экспериментальные турникеты появились в Киеве лишь в сентябре 1961-го. Разменять деньги по 5 коп. можно было в кассе, а с 1962 года — еще и в разменных автоматах. Метро работало до 1 часа ночи.
Дистанция Святошино – Дарница, которую начали строить в 1949 году, вступила в строй лишь в 1971-м. Причем участок до Святошино стал подземным, а от станции "Днепр" в Дарницу, как и планировалось, наземным.
Правда, к Дарницкому вокзалу метрополитен не провели — решили, что важнее станция возле Дарницкого шелкового комбината (нынешняя "Черниговская"). А если бы соединили подземкой два железнодорожных вокзала, сегодня транспортная география Киева выглядела бы иначе.
Плюс два
В 1976 году открылась вторая линия киевского метрополитена. Если "стартовый" вариант первой линии включал пять станций, то теперь стали пускать линию при наличии трех станций — современных "Майдан Независимости", "Почтовая площадь" и "Контрактовая площадь".
Четыре года спустя эта линия "шагнула" на Оболонь, а в 1984-м — почти достигла Демиевки. Планировали, правда, не "почти", а станцию на Демиевке — в районе Московской площади. Однако проход под руслом Лыбеди оказался "крепким орешком", и метростроевцы не справились с этой задачей. Поэтому станцию перенесли на более удобное в геологическом отношении место — так появилась нынешняя "Лыбедская". А "Демиевская" и еще несколько станций в направлении Теремков открылись лишь четверть века спустя — в 2010 году, когда появилась возможность прокладывать тоннели в сложных геологических условиях с помощью новейшего немецкого оборудования.
Третья линия подземки приняла пассажиров в 1989-м. Поначалу, как и в случае со второй линией, пустили три станции — теперешние "Золотые ворота", "Дворец спорта" и "Кловскую".
Их торжественно открыли в последний день года, 31 декабря. И, видимо, настолько торопились, что… не успели построить выход из станции "Золотые ворота". Представьте, пассажиры приезжают на станцию, выходят из вагонов, а эскалаторов нет. У людей шок. Далее, правда, выяснялось, что нужно пройти по подземному переходу на "Театральную", а там работают эскалаторы.
Выход из "Золотых ворот" открыли в мае 1990 года. Впрочем, это самая оригинальная станция киевского метрополитена. И одна из десяти красивейших станций мира. Ее авторы по праву были удостоены престижной Госпремии УССР 1991 года.
До Выдубичей третью линию продлили в 1991-м, на Позняки и Харьковский массив поезда пошли в 1994 году, а на Красный хутор — в 2008-м. В обратном направлении, на Сырец, пассажиры ездят по этой линии с 2004 года.
Правда, в первоначальных планах этой станции не было — после "Дорогожичей" трасса уходила в сторону Виноградаря. Позднее решили построить станцию метро возле железнодорожной платформы "Сырец" с перспективой пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой. Однако полностью эта идея пока не заработала.
