Покупать ли гибрид: за и против
В украинских реалиях гибридные автомобили все еще остаются роскошью, а не средством передвижения
В мире стремительно растут продажи гибридных авто, сочетающих преимущества двигателя внутреннего сгорания и электрического мотора. Помимо заботы об окружающей среде, автолюбителей привлекает возможность сэкономить на топливе, ведь производители обещают снижение его потребления на 25–45%. Но в Украине, где в отличие от других стран не существует государственных программ субсидирования экологического транспорта, этот плюс перечеркивает слишком высокая цена модных новинок. Так что пока гибриды остаются игрушкой для продвинутых или идейных водителей.
Двигатель продаж
Растущие цены на бензин заставляют автолюбителей все активнее искать способы сэкономить на топливе. В качестве альтернативы машинам с двигателями внутреннего сгорания мировые концерны в последние годы пытались продвинуть электрокары. Именно им компании прочили статус транспорта будущего, выделяя многомиллионные бюджеты на все новые и новые разработки.
Но благородная идея наводнить улицы "зелеными" электрическими машинами, не загрязняющими окружающую среду и не зависящими от конъюнктуры нефтерынка, не выдержала испытания практикой. Даже самые продвинутые водители , с восторгом рассматривающие электрические модели на выставках, не спешат их покупать. Ведь в Европе и США инфраструктура обслуживания таких автомобилей (СТО, заправки и пр.) пока только развивается, а в других странах и вовсе отсутствует. Да и по ходовым характеристикам новинки уступают традиционному транспорту.
На последнем Парижском автосалоне большинство мировых производителей дали понять, что охладели к электрокарам. Теперь они увлеклись гибридными авто. Такие концепты представили практически все ведущие марки (Mitsubishi, Volvo, Peugeot, BMW, Toyota, Kia, Honda и др.). Причины этого лежат на поверхности. Гибридные машины хоть и являются менее "чистыми", чем элек-трические, но наносят гораздо меньше ущерба окружающей среде в отличие от традиционных авто.
И главное, они позволяют добиться существенного снижения потребления бензина, что покупатели уже оценили. В минувшем году в мире было продано около 500 тыс. гибридов, а в этом сезоне только концерн Toyota планирует реализовать порядка 1,2 млн таких моделей. Общий же объем "гибридных" продаж по итогам 2012 г. в сравнении с прошлым годом имеет все шансы утроиться. По прогнозам финансовой корпорации JPMorgan, к 2020 г. емкость сегмента гибридных машин превысит 11 млн штук в год, что позволит ему претендовать на 13,5% всего мирового авторынка.
В немалой степени спрос подстегивают беспокоящиеся об экологии власти. Например, в ЕС и США покупателям гибридных авто выплачивают субсидии в размере до $3 тыс. Кроме того, их освобождают от уплаты дорожного сбора, а в некоторых городах и от платы за парковки. В нашей стране о подобных льготах пока можно только мечтать. Не в последнюю очередь именно поэтому успехи продавцов гибридов в Украине более чем скромны.
По данным AutoСonsulting, за восемь месяцев нынешнего года отечественные автолюбители приобрели всего 99 таких моделей, что составило 0,07% от общих продаж машин в стране. Впрочем, динамика роста интереса покупателей к гибридам вселяет в дилеров оптимизм. Ведь за аналогичный период 2011 г. им удалось пристроить всего около десятка таких авто. Пытаясь закрепить успех, автосалоны активно расширяют предложение и не жалеют денег на рекламу, рассчитывая, что уже в следующем году их продажи вырастут в разы.
На сегодняшний день в отечественных сетях представлено более десяти гибридных моделей различных производителей (Toyota Prius, Toyota Camry, Lexus RX 450h, Mercedes S400h, BMW7, Honda CR-Z и др.). Львиная доля продаж (более 60%) приходится на продукцию японского концерна Toyota. Но, учитывая обилие автомобильных новинок, которые появятся в Украине уже в 2013 г., список лидеров может существенно измениться.
Кликните, чтобы увеличить
Деньги сразу, экономия потом
Главное ноу-хау гибридных автомобилей состоит в том, что они комплектуются двумя моторами: бензиновым и тяговым электрическим. Стартуя на обычном двигателе внутреннего сгорания, машина подзаряжает электрическую установку, так что необходимости подключать аккумулятор к розетке, как в случае с электрокарами, у водителя нет. Следовательно, вопрос наличия специальных заправочных станций отпадает сам собой.
Если традиционный двигатель работает на низких оборотах (к примеру, в городских пробках), в дело вступает электрический мотор, расходующий успевшую накопиться в аккумуляторной батарее энергию. Бензиновый двигатель при этом отключается, следовательно, топливо не тратится, а выхлопные газы не загрязняют окружающую среду. Водитель также может в любой момент отключить двигатель внутреннего сгорания самостоятельно и ехать только на электрической тяге.
Правда, запас хода в этом случае относительно невелик и даже у самых продвинутых моделей едва превышает десяток-другой километров. Зато, двигаясь "на батарейках", можно сполна насладиться всеми преимуществами электрокара, в частности бесшумностью и динамичностью. При работе в экстренном режиме (обгоне, езде под горку и т. д.) задействуются оба мотора, что значительно увеличивает мощность авто.
Главным аргументом производителей, продвигающих гибридный транспорт, является его экономичность, которая недостижима для обычных бензиновых моделей. В среднем двухмоторные авто расходуют на 25–40% топлива меньше, чем аналоги с традиционным движком. Скажем, если Toyota Corolla с бензиновым мотором объемом 1,6 л "съедает" при смешанном режиме эксплуатации примерно 6,9 л на 100 км (в городе — 8,9 л, на трассе — 5,8 л), то аналогичная по техническим параметрам гибридная модель Toyota Prius "кушает" всего 3,9 л на 100 км (экономия 45%).
Правда, у более мощных машин эта разница не выглядит столь впечатляющей. Например, традиционный Lexus RX 350 с объемом двигателя 3,5 л потребляет порядка 14,5 л топлива на 100 км, а его гибридный аналог Lexus RX 450h — около 10 л на 100 км, или почти на 30% меньше.
У обычной и гибридной вариаций двухлитровой Audi Q5 разница в потреблении бензина достигает 25% (9 и 6,9 л на 100 км в смешанном цикле соответственно). На трассе экономия еще меньше, так как при езде на высокой скорости работает в основном бензиновый двигатель. Тем не менее среднестатистический житель мегаполиса, наматывающий по 30–50 км в день, имеет возможность сократить ежедневные затраты на топливо на 15–20 грн. За год сумма экономии составит более 7 тыс. грн.
На первый взгляд, это достаточно веский аргумент в пользу гибридных машин. Если бы не один нюанс. В отечественных автосалонах они стоят значительно дороже обычных бензиновых моделей. К примеру, если цена Toyota Corolla с двигателем 1,6 л стартует с отметки $21,7 тыс., то Toyota Prius обойдется от $37,5 тыс., то есть на 70% дороже. Разница между обычной и гибридной моделью Lexus составит как минимум $20 тыс. ($69 тыс. и до $90 тыс. в базовой комплектации), или на 30% больше.
Сами производители поясняют дороговизну новинок большей себестоимостью. Помимо недешевой электробатареи (до $6 тыс.), гибрид комплектуется мощным бортовым компьютером с недешевым программным обеспечением, ведь иначе добиться того, чтобы авто само переходило на тот или иной режим работы, нереально. Кроме того, гибриды позиционируются как модели премиум-класса, следовательно, их "фаршируют" по максимуму.
В странах, где действуют государственные программы поддержки экологических автомобилей (льготное налогообложение производителей, дотации покупателям и пр.), разница в стоимости менее заметна и не превышает нескольких тысяч долларов. К примеру, в США максимальная цена Toyota Prius составляет порядка $24 тыс. (Toyota Corolla стоит около $18 тыс.).
В этом случае гибриды действительно можно считать выгодной покупкой, ведь экономию в деньгах владелец видит уже через пару лет эксплуатации. Но у нас ситуация иная. Элементарные подсчеты показывают, что окупить эту разницу в цене за счет топливного фактора можно не ранее, чем через восемь–десять лет. Для активных водителей, накатывающих большие километражи, этот срок меньше — пять-шесть лет.
Но, как показывает практика, украинцы предпочитают менять авто чаще (раз в три–пять лет). За это время нереально даже отбить повышенную стоимость гибрида, не говоря уже о том, чтобы ощутить все прелести работы экономного движка.
Кроме того, пока неизвестно, как будет происходить ценообразование на рынке подержанных двухмоторных машин. Во многом это зависит от того, понравятся ли новинки отечественным автолюбителям. Если их популярность окажется ниже ожидаемой, машины будут дешеветь быстрее, чем аналогичные модели с бензиновыми двигателями. Хотя пока б/у гибридов выставлено на продажу совсем немного, прослеживается именно последняя тенденция.
Скажем, Lexus RX 450h 2010 г. выпуска с пробегом всего 9 тыс. км в базах специализированных интернет-площадок выставлен за $51 тыс., что почти на 45% меньше, чем в салоне. Бензиновый Lexus RX 350 такого же возраста, но с пробегом 30 тыс. км стоит $55 тыс. (дешевле нового всего на 20%).
Сюрпризы под капотом
Отечественный автолюбитель, соблазнившийся покупкой модной новинки, не застрахован и от других неприятных неожиданностей. Качественно обслужить гибридную машину пока реально разве что на официальных СТО, специалисты которых прошли соответствующую подготовку. Даже крупные независимые автомастерские опасаются малоизвестной им техники, которая к тому же буквально напичкана сложнейшей электроникой.
О мелких сервисных станциях, а тем более гаражниках и говорить не приходится. Это уже отразилось на ценах. Техобслуживание гибрида обойдется как минимум на 10–15% дороже бензинового аналога. В салонах разницу в цене поясняют необходимостью закупки дополнительного оборудования для обслуживания двухмоторных машин, а также большим перечнем работ. Понятно, что здесь не обходится и без спекулятивной составляющей.
Есть проблемы и с поставками комплектующих: при таких мизерных объемах продаж гибридов, как в Украине, массово их не завозят, а под заказ запчасти придется ждать не меньше месяца. Настоящим открытием для владельца станет и замена батареи (это придется делать через пять–десять лет эксплуатации в зависимости от вида электродвигателя), она обойдется в $5–6 тыс. Дополнительно придется оплачивать услуги по установке, а это еще как минимум $500.
Умалчивают производители и об особенностях эксплуатации подобных авто. В холода электробатареи имеют свойство промерзать, из-за чего ломается вся схема взаимодействия моторов. В таких случаях придется передвигаться только на бензине. Существуют и свои особенности езды на гибридах. Разгоняться нужно плавно, по городу желательно не превышать скорость в 80 км в час, а по трассе — 120–140 км в час, иначе обещанная производителем экономия топлива будет не столь ощутима.
Дополнительный электродвигатель весит около 200 кг, что делает машину более устойчивой, но менее скоростной. Так что с учетом отечественных реалий гибриды пока выбирают лишь продвинутые автолюбители, желающие подчеркнуть свою технологичность и прогрессивность.
Но по мере расширения линейки двухмоторных моделей ситуация может измениться. Уже сейчас мировые концерны ищут способ удешевить производимые ими гибридные машины. Некоторым из производителей удалось сократить стоимость электробатареи почти втрое — до $1,8–2 тыс. Сыграть свою роль должно и усиление конкуренции между автомобильными холдингами, которые наверняка попытаются отвоевать место на рынке за счет ценовых уступок.
Вскоре в продаже массово появятся и бюджетные модели китайского, корейского и даже российского производства. Уже к 2014 г. ОАО "АвтоВАЗ", совладельцем которого является французский концерн Renault, должен представить свою версию гибрида, которую он разрабатывает по заказу министерства промышленности и торговли России (сумма контракта, полученного заводом, составляет около 500 млн руб.). Пока не уточняется, получит ли новинка новый кузов или же она будет создана на базе одной из бензиновых моделей. Не называется и цена российского гибридного "тазика", но она в любом случае вряд ли превысит $10–12 тыс.
