Государство

Валерий Гук о том, когда горожане пересядут на трамваи и троллейбусы

За годы независимости Украины существующая сеть трамвайного и троллейбусного сообщения сократилась на несколько десятков километров, а в некоторых гор

Профессор кафедры урбанистики Харьковского государственного университета строительства и архитектуры о том, когда горожане пересядут на трамваи и троллейбусы

За годы независимости Украины существующая сеть трамвайного и троллейбусного сообщения сократилась на несколько десятков километров, а в некоторых городах чиновники вообще призывают отказаться от использования рельсового транспорта, расширив, таким образом, проезжую часть дорог.

Между тем в странах Европы те же трамваи — один из самых комфортных и быстрых видов общественного транспорта. О проблемах и перспективах развития электротранспорта в Украине наш разговор с доктором технических наук, профессором кафедры урбанистики Харьковского государственного университета строительства и архитектуры Валерием Гуком.

Существует мнение, что наземный электротранспорт — это вчерашний день, что от него надо отказываться. Вы с этим согласны?

В. Г. Это не вчерашний день, а завтрашний. Как показывает опыт Европы, трамваи оправдывают себя и с экологической, и с экономической точки зрения. Это достаточно быстрый и комфортный вид транспорта. Поэтому города, которые снесли трамвайные рельсы, теперь их восстанавливают. Это и Париж, и Лондон, и Цинциннати, где каждый год строят по 30 км новых линий.

Современные конструкции обеспечивают, с одной стороны, бесшумность движения, с другой — хорошую электрическую изоляцию, чтобы не было блуждающих токов, которые негативно влияют на подземные коммуникации.

Правда, строительство таких трамвайных линий обходится втрое дороже, чем традиционных, но они и служат намного дольше. Популярны в Европе и троллейбусы. Причем, в 86 городах Евросоюза троллейбус вообще является доминирующим видом общественного транспорта.

Каким образом при разработке транспортных схем городов специалисты определяют, какой вид транспорта должен доминировать в том или ином населенном пункте?

В. Г. Выбор доминирующего вида транспорта производится на основании расчета пассажиропотоков. Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением до 300 тыс. человек и на маршрутах, где количество пассажиров составляет не менее 6 тыс. человек в час.

Трамвай должен быть основным видом общественного транспорта в крупных городах с населением от 500 тыс. до 1 млн человек. Если мощность пассажиропотока составляет до 12 тыс. человек в час, оптимальным будет открытие трамвайного маршрута, до 25 тыс. пассажиров в час — скоростного трамвая, до 35 тыс. пассажиров в час — создание легкого наземного метро.

Во времена Союза все происходило так: все крупные предприятия, учреждения предоставляли информацию о количестве сотрудников и о том, где они живут. На основании этих данных отслеживалось, откуда и куда едут люди. Затем эти маршруты "накладывались" на улицы, что давало возможность посчитать общий пассажиропоток на линии. Сегодня эти расчеты устарели.

Последние два десятка лет никто не считает пассажиропотоки из-за отсутствия на это средств. Поэтому и возникает ситуация, когда в спальном микрорайоне на конечной остановке троллейбус практически полностью заполняется пассажирами, на следующей остановке он "забит" до отказа, а дальше сесть в него уже невозможно. А ведь надо было изначально прокладывать трамвайную линию, и такой проблемы удалось бы избежать.

Автобусное движение, к сожалению, многие города выбирают только потому, что для его организации нужны минимальные затраты. Для автобусов не надо прокладывать рельсы, строить электроподстанции. Закупили подвижной состав, соорудили какие-нибудь остановки (иногда просто повесили на столб табличку с надписью "остановка") — и все.

В некоторых городах жители выступают за ликвидации трамвайных линий, вместо которых предлагается пустить троллейбусы. Как считают сторонники такого подхода, это позволит избавить дороги от пробок (трамваи занимают практически две полосы)

В. Г. Если трамвай имеет свой выделенный путь, который отделен от проезжей части, он не создает помех для другого транспорта. Если выбирать между трамвайным и троллейбусным движением, то здесь надо исходить исключительно из пассажиропотока.

Если изменились условия, например ликвидировали промышленную зону, и сократилось количество пассажиров в этом направлении — есть смысл вместо трамвая пустить троллейбус. Но этого нельзя делать без серьезного анализа последствий. Вот в центре Харькова, где большой пассажиропоток, демонтировали трамвайные линии. Теперь троллейбусы и автобусы стоят в заторах. Поэтому я категорически против замены в центре города трамвая на троллейбус.

Но у нас трамвай является самым медленным и некачественным видом транспорта. Почему?

В. Г. Причины две: изношенные пути и старый подвижной состав. В европейских странах пассажир, покупая билет в трамвай, оплачивает сидячее место, а не возможность "постоять в проходе". В Германии, Чехии или Бельгии практически невозможно увидеть переполненные вагоны, количество подвижного состава позволяет пускать транспорт с таким интервалом, чтобы люди могли ехать в комфортных условиях.

Если трамвай не прибыл на остановку по расписанию, пассажиры имеют право на компенсацию. Все эти "мелочи" и делают трамваи в Европе быстрым и качественным видом транспорта.

Что надо сделать для того, чтобы в Украине развивался электротранспорт?

В. Г. Во-первых, нужны деньги для приобретения трамваев и троллейбусов, капитального ремонта транспортной инфраструктуры. Речь идет о десятках миллиардов гривень.

Во-вторых, необходимы новые идеи. Например, в Объединенных Арабских Эмиратах сейчас строится только надземное метро. Россия пытается сделать струнный транспорт — он представляет собой специальную кабину на стальных колесах, размещенную на рельсах-струнах, которые натянуты на опорах.

Харьковские ученые еще в 2003 году занялись разработкой нового вида транспорта, и у нас есть готовый проект. Внешне — это прозрачная труба на опорах высотой шесть–девять метров над землей, внутри которой со скоростью 100–150 км/ч несутся вагончики, рассчитанные на четыре–шесть пассажиров.

Кабинки следуют одна за другой с интервалом в одну-две секунды. Пассажиры зашли в кабинку, нажали кнопку нужной остановки — и поехали.

Ненужные остановки проезжают мимо, для этого делается обходной путь для транзитного движения, и кабинка сама перестраивается на другой путь, расположенный параллельно. Построить такую "трубу" можно и вдоль транспортной магистрали, и через жилой массив, и даже сквозь здание.

Такой транспорт очень нужен Львову, где невозможно построить традиционное подземное метро, он прекрасно подойдет для Киева, Харькова, Одессы и других мегаполисов, избавит их от пробок и вредных выхлопов.

К нам поступали предложения от инвесторов профинансировать опытный участок, но дальше разговоров дело не пошло. Обычно перед выборами кандидаты в депутаты обещают выделить деньги на данный проект, но потом забывают об этом.

Хотя капиталовложения нужны небольшие — этот вид транспорта в 15 раз дешевле подземки, а скорость передвижения в пять раз выше.