ВОЗДУШНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА

Киеву необходимо увеличивать пропускные мощности киевского международного аэропорта — пассажиропоток как украинских авиакомпаний, так и аэропорта "Борисполь" с каждым годом растет (см. бокс). На прошлой неделе давняя проблема получила новый импульс к решению: председатель наблюдательного совета авиакомпании "Аеросвiт" Арон Майберг заявил, что авиаперевозчик готов рассмотреть возможность строительства терминального комплекса в Киевской области, а министр экономики Арсений Яценюк эту идею тут же поддержал. "ВД" решила проанализировать: какой из четырех аэродромов возле Киева мог бы претендовать на статус международного.

Три четверти часа езды по варшавской трассе — и мы в Бородянке. Местный житель охотно вызвался показать дорогу к аэропорту, не скупясь в выражениях, характеризующих все неудобства, которые ему сулит сама возможность строительства в Бородянке международного терминала. "Из-за этих самолетов постоянно помехи в телевизоре, да еще и керосин с неба будет падать", — рассуждал наш попутчик.

Построенный в 1936 г., аэропорт "Бородянка" до середины 1970-х являлся запасным аэродромом для стратегической авиации: тут стояла воинская часть, грунтовая четырехкилометровая взлетно-посадочная полоса (ВПП) принимала ТУ-116. Но после того как в Узине был построен другой военный аэродром, "Бородянка" начала угасать. За 15 лет, вплоть до начала 1990-х, аэродром обветшал, и на его территории можно было обнаружить разве что мирно пасущихся коров. "После того, как Минобороны провело инвентаризацию и аэродром в 1993 г. передали в народное хозяйство, нам как частной компании под размещение аэродрома оставили ВПП длиной 2,5 км и 132,5 га земли, остальные 297,5 га переведены в земли запаса, — рассказывает Александр Бадрудинов, президент ОАО "АС". — По сегодняшней сертификации мы можем принимать и отправлять самолеты четвертой категории (по типу Ан-28)".

На летном поле под открытым небом стоят 17 вертолетов и 18 самолетов Ан-2 ("кукурузников"), которые задействуются для аэрофотосъемки и сельхозработ.

Основным доходом аэродрома, обеспечивающим ему приличное существование, стала спортивная авиация, в частности, прыжки с парашютом — поток желающих подняться в небо (150-500 грн. за прыжок) начинается в апреле и не прекращается до ноября.

Тому, что в Киеве который раз "рассматривают возможность" строительства второго международного аэропорта, Александр Бадрудинов уже не удивляется. Более того, в августе прошлого года предприятием "АС" разработан мастер-план по созданию авиационного центра грузовых перевозок на базе двух аэродромов: "Гостомель" и "Бородянка", которые находятся на расстоянии 17 км друг от друга.

Александр Бадрудинов настроен оптимистично: "Аэропорты могли бы дополнять друг друга, к тому же Бородянка расположена на автотрассе Киев — Ковель, которую собираются расширять, а сам аэродром находится вдали от населенного пункта. С началом развития проекта не исключается возможность строительства дополнительных ВПП, так как география района позволяет развиваться на десятки лет вперед".

Откладывая в сторону карты, президент "АС" подвигает глобус, показывая, как пассажиры и грузы из Восточной Азии будут попадать в Европу через бородянско-гостомельский аэроузел. "Вот сегодня авиакомпании из Азии направляются сначала в грузовой порт в Дубаи, а оттуда уже летят во Франкфурт, — чертит на глобусе линию Александр Бадрудинов. — А если их направить через Бородянку, то они сэкономят 2,5 часа, а это и уменьшение расхода топлива, и удешевление рейса на 10-15%".

Пока в Бородянке мечтают о грузовом аэропорте и одном пассажирском терминале, рассчитанном на прием 1000 пассажиров в час, но планы строят грандиозные — согласно им, побеспокоиться о строительстве второй полосы придется аж в 2068 г. При этом, по расчетам г-на Бадрудинова, в случае реализации проекта темпы роста грузовых перевозок в Украине через 15 лет втрое превысят пассажирские.

Мастер-план предполагает, что 80 га будущего аэроцентра отведут под строительство выставочного аэросалона, вроде того, который ежегодно посещают наши авиаторы в Ле Бурже. В карман государства поступит $1-2,5 млрд инвестиций (очередь инвесторов, якобы, уже имеется), а поселок с его 14-тысячным населением получает около 12,5 тыс. рабочих мест.

"Видите вон там наш эскалаторный завод? — показывает вдаль рабочий аэродрома. — До 1992 года на нем работало 3 тыс. человек, сегодня осталось, наверное, 500. Причем люди работают без отопления, а средняя зарплата — 600 грн. Остальным ничего не остается, как вставать в пять часов утра, ехать в Киев и продавать там сигареты. Те, кто выступает против строительства нового аэропорта, пусть продолжают вязать веники, собирать грибы и чернику. На экзотику спрос тоже будет".

Хозяин аэродрома уже сегодня готов сесть за стол переговоров с руководством гостомельского аэродрома, разработать концепцию и подать на утверждение Кабмина, после чего составить бизнес-план и выставлять проект на тендер. Однако переговоры с гостомельскими коллегами предстоят нелегкие — в официальном ответе гендиректора АНТК им. Антонова Владимира Короля на запрос "ВД" сказано: "Осуществление регулярных пассажирских перевозок с аэродрома Гостомеля невозможно, так как аэродром можно использовать только для выполнения испытательных полетов и, при утверждении, для чартерных грузовых перевозок". Жители Гостомеля, примыкающего к Киеву поселка, также об аэропорте не хотят и слышать — цена на землю здесь растет ежемесячно и, в первую очередь, из-за того, что в Гостомеле слышно пение птиц, а не рев самолетов.

Далее репортерская группа "ВД" двинулась на юг, по одесской трассе, превращенной в некое подобие автобана, к военному аэродрому Василькова. Однако посетить его мы так и не смогли: дорогу преградил шлагбаум, за территорией, огражденной колючей проволокой, виднелись несколько припорошенных снегом военных самолетов. Они принадлежат авиакомпании "Спец-Авиа", ее замдиректора Владимир Поляков обсуждать идею строительства международного аэропорта на месте своей вотчины отказался. "Обсуждать эту идею необходимо не на нашем и не на вашем уровне, а на уровне государства и Министерства обороны", — сказал г-н Поляков. Заместитель председателя Васильковской РГА Анатолий Соврига ограничился предположением: "Если предложение будет сориентировано на создание рабочих мест, поступление налогов в городской бюджет и не будет противоречить санитарным нормам, мы, безусловно, поддержим такой проект".

Местные власти города Узина, находящегося в 53 км южнее Василькова по той же одесской трассе, идеей аэропорта загорелись давно. Мэр города с гордостью показал разработанный им лично генплан реконструкции узинского аэродрома.

В советское время со взлетно-посадочной полосы длиной в 3,5 км взлетали бомбардировщики Ту-95, способные стереть с земли Нью-Йорк или Чикаго и несшие в Узине боевое дежурство. Но после распада СССР 20 самолетов разрезали на металлолом, а еще три отдали за газовые долги России, и наводивший страх на потенциального противника аэродром превратился в дряхлое предание военной славы — полуразрушенные ангары, заросшие кустарником рулежные дорожки, собаки и тишина.

"Нам американцы предлагали рекультивацию аэродрома, — вспоминает Виталий Коршунов, пресс-секретарь городской администрации. — То есть — снести все строения, взорвать полосу, засыпать слоем плодородной земли и посеять кукурузу".

Позже турецкие инвесторы планировали тут построить базар, подобный одесскому "7-му километру". Приезжали китайцы, немцы, но любые предложения по восстановлению аэродрома упираются в необходимость передачи военного аэродрома в коммунальную собственность. "Инвесторы приходят постоянно, а после того, как наш аэродром "обнаружила" Валентина Семенюк и всем об этом поведала, к нам приезжают почти каждый день", — говорит Ярослав Гогия, мэр Узина.

На вопрос возможности строительства в Узине пассажирского аэропорта мэр тут же парировал: "Давайте хоть с чего-то начнем! Ведь такого аэродрома больше нигде нет, здесь может садиться любой класс самолетов: "Боинг", "Руслан", "Мрiя". Взлетно-посадочная полоса рассчитана даже на посадку космического корабля. Тут есть все, что нужно для международного аэропорта, — хранилища для топлива, стоянки на 200 самолетов, почти все коммуникации. А грузовые или пассажирские терминалы, благодаря новым технологиям, сегодня можно построить в течение 80 месяцев. В июле 2005 года мы разработали генплан реконструкции аэродрома Узина, который предусматривает строительство второй ВПП, вся промышленная зона будет вынесена за город, создается новый микрорайон на 35 тыс. населения".

На минуту замолчав, мэр города, который явно устал от "подготовительных работ" и готов приступить к строительным хоть завтра, достал из своего письменного стола листок. Как оказалось, это предложение одного из инвесторов, который планирует в течение пяти лет инвестировать около $500 млн в реконструкцию взлетно-посадочной полосы, вышки и терминалов для авиалайнеров, ремонт ангаров, а также очищение земли от топливного загрязнения. Компания собирается зарегистрироваться в городе, обязуясь, таким образом, платить налоги в городской бюджет. Кроме создания 3,6 тыс. рабочих мест, инвестор готов развивать и другие территории местной инфраструктуры: запланировано строительство современных гостиниц Hilton, Holiday Inn, Novatel, терминалов для грузов международного сообщения, АЗС, ресторанов, больниц, торговых центров, кинотеатров, что, согласно договору, поможет городу создать еще 5 тыс. рабочих мест.

Пока же опрятный городок с 13 тыс. жителей выживает по-своему. В здании диспетчерской располагается цех по производству пельменей и вареников, в соседнем здании занимаются изготовлением пластиковых окон и древесного угля для барбекю, который продают в Германию. От государства ждут лишь одного: заинтересованности в строительстве второго аэропорта под Киевом.