Американский работяга
Это потом биографы не пожалеют восторженных эпитетов: "автомобильный гений", "воплощенная карьера американской мечты", "история успеха"... Сам же Уолтер Крайслер озаглавил автобиографию так: "Жизнь американского рабочего". И это было отнюдь не кокетство мультимиллионера — все, чего он достиг в жизни, есть результат кропотливого и упорного труда.
Впереди паровоза
В городке Эллис, штат Канзас, вся жизнь вращалась вокруг железной дороги. Здесь в семье железнодорожного инженера 2 апреля 1875 г. родился Уолтер Перси Крайслер. Повзрослев, он избрал для себя техническую карьеру. А чего еще можно было ожидать от паренька, чей любимый журнал — "Сайнтифик Америкен", а любимое занятие — разбираться в устройстве различных технических штучек?
Окончив школу, Уолтер устроился помощником железнодорожного рабочего компании Union Pacific Railroad. Зарплата соответствующая — 10 центов в час. Но Уолтер был парнем с амбициями и вскоре нашел новое место, которое... сократило его почасовую оплату до пяти центов. Зато вторая половина заработка уходила на оплату участия в четырехлетней программе обучения профессии помощника машиниста. Примечательно, что тот же принцип — согласиться на меньшую зарплату, но получить большие перспективы — неоднократно применялся Крайслером и тогда, когда он был руководителем крупных компаний и цена вопроса была куда выше, чем пять центов.
Четыре года Уолтер Крайслер и работал, и учился, попутно вникая во все самые современные новинки, внедряемые в Union Pacific.
Вместе с опытом росла и зарплата. На второй год обучения Крайслер снова зарабатывал 10 центов в час, на третий — 12 с половиной, на четвертый — целых 15. Обучение окончилось, и пришло время поискать обретенным навыкам лучшее применение. В 1897 г. Крайслер переехал в Веллингтон — поработать на компанию Santa Fe Railroads и заодно посмотреть на тамошние технические новшества. Через две недели зарплата Уолтера достигла максимума, предусмотренного для его должности, — 27 с половиной центов в час, да и все интересное, похоже, было им изучено. Крайслер вернулся в Эллис, но уже на зарплату в 30 центов. К 1900 г. молодой железнодорожник сменил несколько компаний и приобрел репутацию опытного профессионала с обширным багажом знаний. Более того, Крайслеру удалось скопить достаточно денег — целых $60! — для осуществления весьма важного шага в жизни каждого уважающего себя американского работяги. 4 июля 1900 г. Уолтер Крайслер женился на Делле Форкер, чтобы прожить с ней всю жизнь. Но за личными обстоятельствами Крайслер не забывал о профессиональных вопросах — и примерно в тот же период по переписке прошел курсы инженера-электрика.
Постепенно Уолтер превратился из американского работяги в американского менеджера. В 1902 г. он уже руководил почти сотней сотрудников и получал $90 в месяц. Новые образовательные курсы по переписке, новые должности — и спустя 21 месяц Крайслер уже старший механик. Еще через два года под началом 29-летнего руководителя трудилась тысяча человек. Однако принцип "лучшее — враг хорошего" был ему чужд. И Крайслер принял одно из этапных в его жизни решений — перейти на работу в компанию Chicago Great Western. К 1908 г. Уолтер Крайслер "вырос" до должности директора компании и стал зарабатывать целых $350 в месяц. Неплохие деньги по тем временам. Именно в этом году состоялось его первое знакомство с автомобилем — и начался новый жизненный этап, благодаря которому имя Крайслера вошло в историю.
От рельсов к колесам
Во время посещения Чикагского автосалона в 1908 г. внимание Уолтера Крайслера привлекла представленная там модель автомобиля под названием "Локомобиль". Экспонат, сочетающий "железнодорожный" и "автомобильный" компоненты, заинтересовал Крайслера настолько, что он принял твердое решение купить "Локомобиль". Крайслер потратил на покупку все свои сбережения — $700. Но новинка стоила значительно дороже — $5 тыс. Остальную сумму новоиспеченному автовладельцу занял банкир Ральф ван Вехтен. Покупку доставили по железной дороге, ведь водить Крайслер не умел, да и не собирался, похоже. Он сразу же разобрал автомобиль до последней гайки, чтобы понять устройство всех узлов и систем. А заодно прикинуть, что можно улучшить. Согласно биографической легенде, с разборкой-сборкой автомобилей у Крайслера было куда лучше, чем с вождением — в первой самостоятельной поездке он "зарулил" в соседский сад и канаву.
Крайслеру было 34 года, когда он опять применил проверенный прием — ушел в American Locomotive Company с понижением в зарплате с $350 до $275. И снова не прогадал — уже через два года занял пост управляющего заводом American Locomotive в Питтсбурге с впечатляющей зарплатой $12 тыс. в год. Но деньги при этом были далеко не главным, к чему стремился Крайслер. Одним из директоров American Locomotive был Джеймс Сторроу — влиятельный банкир, входивший также в число руководителей недавно основанной General Motors. Компания подыскивала опытного специалиста для вывода из кризиса своего подразделения — компании Buick. Благодаря протекции Сторроу, гендиректор Buick Чарльз Нэш назначил Крайслера директором завода в Флинте (штат Мичиган) — без особой охоты и с окладом, вдвое меньшим от предыдущего, до $6 тыс. Но как уже говорилось, для Крайслера подобная ситуация была не в новинку.
Впоследствии историки подсчитали, что свою годовую зарплату Уолтер Крайслер отработал за первую неделю пребывания на должности директора завода. Он начал с наведения порядка в учете машин, предназначенных для испытаний, — ранее этот вопрос никак не контролировался, из-за чего Buick терял от одной до четырех машин в день. Затем директор обратил внимание на производственный процесс. Отказ от глянцевого покрытия шасси сократил время производства с четырех до двух дней, и в результате ежедневный выпуск увеличился с 45 до 75 автомобилей. Решение красить детали перед сборкой увеличило производительность до 200 машин в день. За первый год работы в автобизнесе Уолтер Крайслер добился того, что ежедневно со сборочных линий Buick в сутки выпускалось в среднем 550 автомобилей.
Примечательно, что в первые три года он не просил о повышении зарплаты. Но, как уже случалось в его жизни, впоследствии наверстал все с лихвой: когда основатель General Motors Вильям Дюрант вернул себе контроль над GM и "ушел" Чарльза Нэша, Крайслер был назначен президентом и управляющим директором Buick. С ежегодной зарплатой в $120 тыс. и бонусом в виде акций GM на сумму $380 тыс. Уолтер Крайслер стоил этих денег: под его руководством Buick являлся крупнейшим "зарабатывателем прибылей" для General Motors. В 1919 г. Уолтер Крайслер стал вице-президентом GM, вторым после Дюранта человеком в компании, — и при этом остался управляющим директором Buick. Однако двум "акулам капитала" было сложно ужиться в одном аквариуме — даже таком глубоководном, как General Motors. Не сойдясь с Дюрантом в вопросе строительства нового завода для выпуска шасси для Buick, в 1920 г. 45-летний Крайслер покидает GM. Напрашивается предположение, что он вновь дерзнул опробовать свой "фирменный" уход от хорошего к лучшему.
Великолепная "шестерка"
Наслаждался жизнью "безработного миллионера" Крайслер недолго. В том же 1920 г. ему предложили поработать реаниматором автокомпании и вытащить из долговой ямы фирму Willys-Overland. Примечательно, что предложение исходило от Ральфа ван Вехтена — того самого банкира, который некогда ссудил Крайслера деньгами для покупки его первого автомобиля. Теперь ван Вехтен попросил его об ответной услуге: сделать прибыльной Willys, долги которой на то время составляли $50 млн. Крайслер согласился, однако отметил, что проблема сложная, для ее решения понадобится два года — и по миллиону долларов зарплаты за каждый год. За оговоренный срок долги Willys сократились до $18 млн. Однако Крайслер, который столкнулся с непониманием его инициатив по внедрению нового двигателя, решил оставить "выздоравливающую" компанию и заняться "лечением" еще одной — Maxwell Motor Corporation. И аж с десятикратным уменьшением зарплаты, до $100 тыс. в год. Но, похоже, Крайслер шел на этот шаг, уже имея дальний прицел сделать Maxwell Motor собственной компанией и производить на ней такие машины, какие он посчитает нужным. К тому времени он заполучил команду из трех инженеров — Фреда Зедера, Оуэна Скелтона и Карла Брира. Крайслер знал, что эти парни могут создать новый автомобиль, который превзойдет конкурирующие модели. Такую задачу он поставил перед троицей в 1922 г. Модель была готова к Нью-йоркскому автосалону 1924 г., хотя для серийного выпуска необходимо было дополнительных $5 млн, которых у Крайслера не было. Чтобы получить займ, требовалось поразить искушенную публику с толстыми кошельками. И способ нашелся.
Уолтер Крайслер арендовал вестибюль гостиницы Commodore, которая служила своеобразной штаб-квартирой автовыставки и где проживали высокопоставленные ее гости и участники, и установил прямо там свой автомобильный первенец — модель Chrysler Six (она также обозначалась индексом B-70, где цифра означала скорость — 70 миль в час). Успех был полным: множество людей заинтересовались новинкой, и почти все очень быстро осознали, что перед ними машина, лучшая в своем классе.
Первым и самым очевидным доказательством превосходства Chrysler Six была скорость: обладая "максималкой" в 110 км/час, "шестерка" только слегка уступала престижному Packard Eight, который стоил вдвое дороже. Что касается мощности, то инженеры смогли обеспечить чуть ли не рекордную по тем временам степень компрессии — 4,7:1 при промышленном стандарте 4,0:1. Алюминиевые поршни, семь подшипников коленвала (вместо трех у конкурентов), система смазки под давлением, масляный фильтр — благодаря этим эффективным решениям, с 3,3 л объема 6-цилиндрового двигателя удалось "снять" 68 л. с. Двигатель главного конкурента от Buick развивал столько же, но имел объем 4,2 л. Кроме того, "шестерка" могла похвалиться отличной управляемостью, и главное — имела гидравлические барабанные тормоза на всех четырех колесах.
Большинство автодилеров, которые ознакомились с возможностями Chrysler Six, отзывались о ней в самых восторженных словах. Но были и скептики. Одного из недоверчивых дилеров менеджер по маркетингу "Крайслера" пригласил на пробную поездку. Усадив скептика на пассажирское сиденье, он без проблем разогнал Chrysler Six по влажной дороге до заявленной "максималки". Затем снял руки с руля и... изо всех сил нажал педаль тормоза — чтобы заодно показать дилеру, как замечательно держится на дороге "шестерка" при экстренном торможении. Говорят, что дилер полностью осознал возможности автомобиля и заключил контракт на покупку — но когда он ставил подпись, руки у него все еще дрожали.
Далеко не последнюю роль в обеспечении высокого спроса на Chrysler Six сыграла ценовая политика Крайслера. Базовая модификация "шестерки" — двухдверное купе — стоила $1195, 4-дверный седан обходился на $430 дороже. Интересно, что ценовым ориентиром для различных модификаций Chrysler Six служили аналогичные по классу модели Buick — на "свои" модели Крайслер вешал ценник с суммами, меньшими на $200-300. Сочетание отличных технических качеств и продуманной маркетинговой политики показало: "стартовав" с 5 млн долга, компания закончила первый год выпуска "шестерок" с $4,1 млн прибыли.
В 1925 г. MaxwelI Motor Corporation была окончательно реорганизована в Chrysler Corporation. Через два года компания вышла на пятое место по объему выпуска автомобилей в США. В мае 1927 г. после напряженных пятидневных переговоров в отеле Ритц-Карлтон Уолтер Крайслер совершил крупнейшую покупку в своей жизни. За феноменальную сумму в $225 млн он стал владельцем компании "Додж". В тот вечер, когда контракт на продажу был подписан, перед офисом "Доджа" появились заранее подготовленные щиты с надписью "Корпорация "Крайслер" — подразделение "Додж". А еще через шесть лет Уолтер Крайслер, работяга, инженер и бизнесмен, достиг величайшего триумфа — в 1933 г. его компания обошла "Форд" и стала вторым крупнейшим автопроизводителем Америки. К сожалению, наслаждаться этой победой пришлось недолго — в 1935 г. Уолтер Крайслер по состоянию здоровья ушел с поста президента Chrysler Corporation, а пять лет спустя умер от второго инсульта.
