Нестареющая мечта
Создать машину, которая и спустя полвека после презентации сохраняла бы статус воплощенной мечты автолюбителя, — задача для избранных. Классический пример ее успешного выполнения — Mercedes 300 SL 1954 г. выпуска, знаменитое "крыло чайки".
Mercedes 300 SL относится к числу автомобильных раритетов. Их и выпущено-то было немного: за девять лет, с 1954-го по 1963-й, объем производства 300 SL с "классическим" кузовом купе составил всего 1400 штук. Естественно, до нашего времени со- хранились далеко не все экземпляры. Однако есть места и ситуации, когда Mercedes 300 SL выступает в качестве чуть ли не массового средства передвижения. На тусовках фанов элитарной автомобильной классики десятки "автоаристократов" приезжают именно на Mercedes 300 SL, что убедительно свидетельствует: восторженные чувства, которые вызывает этот автомобиль, за полстолетия не потеряли своей силы. Как не потерял своего значения тот факт, что именно с этой модели началось возрождение спортивной славы Mercedes, и именно с нее начался путь компании к нынешнему лидерству на рынке спорткаров — около 60% от мирового объема продаж. А ведь этому предшествовали условия далеко не радужные. Германское автопроизводство в первые послевоенные годы прозябало: страна выкарабкивалась из последствий Второй мировой, и даже самые простые автомобили в то время считались неуместной роскошью. Что уж говорить о создании элитарных спорткаров для состязаний? Однако руководство Mercedes и в те времена отлично понимало: выбраться из кризиса, уповая на дешевые модели "второго эшелона", невозможно. Нужна сенсация — модель, которая привлечет всеобщее внимание и наглядно покажет: Mercedes может производить автомобильные шедевры того же высочайшего уровня, который был достигнут компанией в 1930-е годы.
Время "показать класс" настало в начале 1950-х. Единственной платформой, на которой можно было построить высококлассный спорткар, был седан Mercedes W186. Это был отличный представительский автомобиль (он вошел в историю под неофициальным названием "Мерседес Аденауэра"), однако его трансформация в спортивный автомобиль требовала существенных ресурсов. Поскольку с деньгами и временем дело обстояло плохо, инженеры Mercedes компенсировали нехватку того и другого за счет инженерных и дизайнерских решений. Оценивая их труд сегодня, сложно удержаться от изумления: как им удалось достичь столь многого, имея в распоряжении столь мало?
Главным достижением, без сомнения, являлся кузов. Придав ему стреловидную форму, удалось снизить аэродинамическое сопротивление до минимума. Однако этот важный функциональный аспект полностью затмевается эстетическим впечатлением от контуров и пропорций Mercedes 300 SL. Очень длинный капот и смещенная назад кабина, красивая "спадающая" линия крыши и задней части, изящные, слегка изогнутые линии кузова — парадоксально, но даже в сравнении с современными навороченными спорткарами Mercedes 300 SL смотрится на равных — а зачастую и поэффектнее. Обшивка была выполнена из высококачественной листовой стали и алюминия — из него изготавливались крышка капота и багажника, боковые панели и двери (впоследствии по специальному заказу предлагался автомобиль с полностью алюминиевым кузовом — таких моделей было выпущено всего 29, и они сейчас являются предметом особого вожделения автоколлекционеров).
Под эффектным кузовом скрывалось еще одно инженерное чудо — трубчатая алюминиевая рама. Разработанная инженером Рудольфом Уленхаутом рама представляла собой конструкцию из треугольников, образованных тонкими алюминиевыми трубками. Она сочетала высочайшую прочность и легкость — масса рамы составляла всего 82 кг, а жесткость на скручивание была сравнима с цельнометаллическим корпусом. Пространство кабины находилось внутри рамы, как в оболочке. Но из-за "закрытости" этой конструкции установка традиционных дверей оказалась невозможной. И тут инженеры Mercedes превзошли самих себя — они не только нашли способ "внедрить" двери без ущерба для пространственной рамы, но и придумали красивое и неординарное решение, которое, вне всякого сомнения, является самой яркой деталью дизайна Mercedes 300 SL. А именно — распашная дверь, которая открывается вверх. Конструкция получила неофициальное прозвище "крыло чайки" — действительно, с распахнутыми дверьми над машиной словно раскрываются крылья. Превратить инженерное ограничение в символ свободы и легкости — доказательство квалификации высочайшего класса.
В 1952 г. спорткар был готов к соревнованиям. Аббревиатура SL в его названии расшифровывалась просто — sporty and light, спортивный и легкий.
Дебютным состязанием Mercedes 300 SL стала знаменитая итальянская Mille Miglia. Первый блин не оказался комом — гонщик Карл Клинг пришел к финишу вторым, еще один 300 SL финишировал четвертым. На состязаниях в Берне спортивные новинки от Mercedes заняли три первых места, затем была по-беда двух 300 SL на ралли Ле Ман. Эти успехи показали всем, что Mercedes вернулся в большой автоспорт. Однако крупнейшим триумфом их первого послевоенного спорткара, о котором заговорил буквально весь автомобильный мир, стала гонка Каррера Панамерикана в ноябре 1952 г.
С завершением строительства Панамериканского шоссе, проходящего через два американских континента, Мексика не преминула воспользоваться уникальной возможностью — организовать международное ралли по участку автострады, пересекающему всю страну. 3100 км трассы, разделенных на восемь этапов, перепады высот от нуля до 3300 м над уровнем моря, температура от +5o до +40 oС в тени — такие экстремальные условия "гонки на выживание" как магнитом притягивали любителей автоспорта. Новый Mercedes 300 SL был автомобилем, словно бы специально созданным для победы в таком ралли. 22 сентября 1952 г. совет директоров компании принимает историческое решение № 4150 — направить три автомобиля Mercedes 300 SL для участия в Каррера Панамерикана. Времени для подготовки было в обрез. Не прошло и суток со времени подписания резолюции, а Карл Клинг уже отправился в Альпы: обкатать машину в горных условиях и определить оптимальные настройки карбюратора и системы зажигания для работы на трехкилометровой высоте. Затем автомобили и команда обслуживания на корабле отправилась в Мексику. Гонщики прилетели на самолете к моменту прибытия машин в порт Веракруз. До начала состязаний оставалось менее трех недель, и за это время "мерседесовцы" сделали все возможное, чтобы подготовить машины, изучить трассу и приспособиться к экстремальным климатическим и географическим условиям гонки.
19 ноября 1952 г. в 6.30 утра 90 автомобилей-участников ралли, ревя моторами, ушли со стартовой линии. Карл Клинг со своим вторым пилотом Гансом Кленком сразу вышли в число лидеров. Но уже на начальной стадии состязаний с ними произошло событие, впоследствии превратившееся в легенду. В горной местности, двигаясь в повороте на скорости свыше 200 км/час, их Mercedes 300 SL не разминулся с внезапно взлетевшим орлом-стервятником. Клинг слишком поздно заметил птицу, и она врезалась в ветровое стекло. Ганс Кленк, который сидел рядом с водителем, получил сильный удар в лицо и ненадолго потерял сознание. Однако когда он пришел в себя, его первыми словами были "Карл, жми!", и Карл Клинг снова выжал газ до отказа. Лишь спустя 70 км, во время смены шины, Кленк получил возможность смыть с лица кровь и перья, пока помощники убирали из машины останки птицы и куски стекла. Без задержки экипаж продолжил движение и успешно завершил этап. Придя в себя, напарники прикинули величину орла и сошлись на том, что размах крыл у птички был 115 см, а весила она, как пять откормленных гусей. Чтобы защититься от подобных инцидентов в дальнейшем, механики установили поверх нового ветрового стекла восемь вертикальных металлических полос.
В начале финального этапа Клинг и Кленк шли четвертыми, однако молниеносная скорость, с которой они его преодолели, обеспечила им победу. Не последнюю роль в этом сыграла тактическая находка Кленка: он отметил в своем блокноте все потенциально опасные точки трассы и заблаговременно предупреждал о них водителя. В наши дни изобретенная Кленком практика является общепринятой в раллийных состязаниях. А в 1952 г. она позволила немецким гонщикам пройти весь маршрут со средней скоростью 165 км/час, преодолев его за 18 часов 51 минуту и 19 секунд. Как заявил Клинг, "на некоторых этапах мы ехали так быстро, что наш директор Альфред Ньюбауер не мог нас догнать на чартерном самолете". Второе место в ралли тоже досталось Mercedes 300 SL и его пилотам Лангу и Группу, третья машина была дисквалифицирована.
Парадоксально, но триумфальные победы Mercedes 300 SL в международных ралли могли бы так и остаться исключительной принадлежностью мира спорта. Руководство Mercedes поначалу не планировало выпускать "гражданскую" модификацию своего спорткара. И у них были для этого весьма веские причины. Одно дело — подготовить несколько машин для участия в состязаниях, совсем другое — наладить серийный выпуск. Помимо сугубо производственных вопросов, были и маркетинговые соображения. В начале 1950-х в Германии (да и в Европе) было не так много дорог, на которых мог показать себя Mercedes 300 SL. Более того, у населения просто не было денег для таких покупок: 80% германского населения жило на среднюю зарплату в 356 марок, а стоимость машины малого класса (4000 марок) была примерно равна годовому доходу.
И тут ключевую роль сыграл американский автоимпортер Макс Хоффман, австриец по национальности. Он был в восторге от Mercedes 300 SL и считал, что такой машине обеспечен в США отличный спрос. Задача упрощалась тем, что благодаря Панамерикане Mercedes 300 SL получил великолепную рекламу в Новом Свете. Хоффману удалось убедить совет директоров в том, что он сможет продать в Америке как минимум тысячу таких спорткаров — и его уверенность не поколебало даже то, что серийное производство Mercedes 300 SL в то время отсутствовало как таковое.
6 февраля 1954 г. на Нью-Йоркском автосалоне журналисты, знатоки и просто зеваки толпились вокруг стенда Mercedes, на котором среди прочих была представлена серебристая стремительная машина с необычной конструкцией дверей — Mercedes 300 SL, "крыло чайки". Стоимость автоновинки — 29900 марок — была по тем временам астрономической, однако состоятельные ценители автоспорта сразу поняли, что такая машина стоит этих денег. Mercedes презентовал модель 300 SL под рекламным лозунгом "серебряная стрела для спортивных водителей". Акцент в продвижении автомобиля был сделан на том, что он предназначен для элитарных потребителей, которые являются знатоками и ревнителями аристократических гоночных традиций. В этом утверждении не было заигрывания с состоятельными клиентами: справиться с "боевым" спорткаром, который имел под капотом 215 лошадей и разгонялся до максимальной скорости 260 км/час, могли лишь энтузиасты спортивного вождения. В комплекте с машиной шел внушительный набор справочной литературы, по сложности сравнимый с техническим учебником. Предполагалось, что владелец Mercedes 300 SL сможет получить с его помощью квалифицированную информацию, которая раньше была доступна лишь профессиональным гонщикам Mercedes. О светских приманках тоже не забыли: в рекламе Mercedes 300 SL за рулем машины "засветились" такие знаменитости, как Софи Лорен, Герберт фон Кароян и Элвис Пресли.
Подавляющее большинство из 1100 купе "крыло чайки" были проданы в США — так что Макси Хоффман сдержал свое слово. Более того, он, руководствуясь пожеланиями своих заказчиков, сумел убедить руководство Mercedes выпустить еще одну модификацию 300 SL — с открытым верхом. Родстер Mercedes 300 SL был презентован в 1957 г., и таких автомобилей было продано почти в два раза больше, чем "изначальных" купе.
За более чем полвека со времени появления Mercedes 300 SL было выпущено еще четыре поколения спорткаров с индексом SL. Все они отличаются эффектным дизайном и отличными ходовыми качествами. Однако — и это нужно признать — ни один из "наследников" не смог даже приблизиться по уровню харизматичности, эксклюзивности и красоты к шедевру автомобилестроения, которым является Mercedes 300 SL. Наверное, в этом и состоит величие настоящей легенды.
