На мели
Новокаховский порт мало чем напоминает место, откуда под гудки пароходов отправляются в путь по реке пассажиры и грузы. Свободные площади, которых в порту хоть отбавляй, администрация ОАО "Новокаховский речной порт" использует под склады, привлекая клиентов льготными условиями: за хранение грузов плату не берут, а расчет производится оплатой за перевалку грузов — в месяц один трехтонный пароход.
"А что нам остается делать? — вопрошает Александр Лашкул, председатель правления ОАО "Новокаховский речной порт". — У нас в порту работает только один погрузочный кран, в 1990-х их было семь, да еще два плавкрана. Все они проданы, раскупили и старый металл".
Но уже в ближайшее время в Новой Каховке порт может возродиться, на его территории планируется начать судостроительное производство. Против него не возражает и Александр Лашкул — главное, чтобы в порт пришли деньги.
Схожая судьба может постичь и другие порты, работающие с загрузкой в 5-10% — еще в 2002 г. были попытки построить элеватор на территории Николаевского порта, однако фирма-инвестор разорилась, и в 2005 г. стройка была прекращена. Сейчас ведутся переговоры с другим инвестором.
Поиском инвесторов занимается Государственное предприятие с особым статусом "Администрация речных портов" (далее — ГП "АРП"). Кабинет Министров 25 января 2006 г. издал Распоряжение №29-р "О передаче государственного имущества, которое не вошло в уставные фонды речных портов, и акционерной компании "Укрречфлот" в сферу управления Минтранссвязи" (см. №17 "ВД" от 28 апреля 2006 г.). После чего начался процесс передачи оставшегося в госсобственности флота, а также портов и причалов, из Фонда государственного имущества созданному в мае 2005 г. ГП "АРП". Однако далеко не все порты с энтузиазмом отнеслись к решению о смене государственного управляющего портовым имуществом.
Главной причиной недовольства руководства портов является то, что в результате передачи права управления государственным имуществом ГП "АРП" повысится арендная плата за эксплуатацию портов и причалов. По заказу нового управленца госсобственностью консалтинговая компания "Увекон" проводит оценку портов и причалов, и уже сейчас можно сказать, что их оценочная стоимость изменится в сторону увеличения.
"Арендные тарифы не изменились, они составят 10% от оценочной стоимости имущества, но сама оценочная стоимость причалов увеличилась, так как они стали инвестиционно более привлекательными", — объясняет Юрий Чурсин, начальник ГП "АРП".
Николаевский речпорт заключил арендный договор на имущество порта с ГП "АРП" в январе 2006 г. "Принципиальной разницы от смены управляющего имуществом не произошло, — говорит Владимир Сербинов, начальник дочернего предприятия "Николаевский речной порт" АСК "Укрречфлот". — Изменилась только сумма платы за управление имуществом, возросшая на 25%. Но несмотря на это, за 5 месяцев этого года за счет увеличения грузопотока нам удалось заработать 50 тыс. грн. прибыли, хотя прошлый год мы закончили с убытками".
"Государство нас раздевает: сейчас мы платим 230 тыс. грн. в год, а после передачи имущества в управление ГП "АРП" арендная плата возрастет как минимум на 400 тыс. грн.", — возмущается Иван Зыскун, начальник дочернего предприятия "Запорожский речной порт" АСК "Укрречфлот".
Пытаясь остаться на прежних тарифах по плате за аренду, руководство Запорожского речного порта продлило на пять лет действовавший договор аренды имущества с Запорожским региональным отделением Фонда госимущества.
"Эти действия носят противоправный характер, свидетельствуя о превышении служебных полномочий должностными лицами Запорожского регионального отделения ФГИ Украины, и несут в себе явные признаки коррупционных действий, — считает Юрий Чурсин. — В Запорожском порту открыто саботируют указания и министерства, и наши. Они не хотят перезаключать с нами договор: проще заплатить чиновнику, которому все равно сколько будет получать государство".
В Запорожском порту криминала в продлении договора с ФГИ не видят, ведь договор заключен по всем правилам, аренда аккуратно платится, а ГП "Запорожский речной порт" продолжает оставаться балансосодержателем портового имущества, принадлежащего государству. "Нас проверяла прокуратура, но противоправных действий не нашла, не обнаружили злоупотребления и сотрудники госинспекции судоходства", — говорит Иван Зыскун. "Изначально процедура передачи имущества портов не выдержана, это не частный вопрос, это идет в целом по Украине, — считает Валентина Березина, начальник отдела аренды Запорожского регионального отделения ФГИ. — Должен был выйти общий приказ Минтранспорта и ФГИ, в котором был бы прописан весь механизм передачи имущества, но такого документа не существует. С Запорожским речпортом мы продлили действующий договор дополнительным соглашением на тот же срок и на тех же условиях".
ОАО "Киевский речной порт" пошел еще дальше: 21 февраля 2006 г. руководство порта подало в Хозяйственный суд г. Киева административный иск, с просьбой отменить Распоряжение Кабмина №29-р от 25.01.2006. В иске сказано, что Кабмин, издав Распоряжение, превысил свои полномочия и нарушил законные права и интересы порта в сфере публично-правовых отношений.
"У Киевского порта нет договоров аренды, не предоставлены документы по инвентаризации, проводимой Фондом госимущества, там царит полный бардак и беззаконие, — возмущается Юрий Чурсин. — А из-за отсутствия оценки имущества отсутствует и арендная плата, ее киевский порт вообще не платит".
При этом руководство ГП "АРП" указывает, что судебные иски — это способ затягивания времени и желание и в дальнейшем не платить государству за аренду его имущества. К тому же, сомневаются в непредвзятости судебной власти. "Судите сами: киевский порт не провел сертификацию причалов, находящихся на его балансе, Госфлотинспекция запретила их эксплуатацию, а Киевский порт по факту запрета подал в суд, — рассказывает Юрий Чурсин. — Об этом факте ответчика (Госфлотинспекцию) никто не предупредил, на судебное заседание их намеренно не пригласили, а суд аннулировал распоряжение Госфлотинспекции, позволив Киевскому порту эксплуатировать несертифицированные причалы".
"ВД" также хотела узнать мнение Киевского речпорта, однако его руководство заявило, что не хочет комментировать ситуацию до окончания судебного разбирательства, зато сообщило, что судебный иск Киевского речпорта относительно Распоряжения Кабмина готовы поддержать и другие порты. "В ГП "АРП" жесткие условия, — говорит Валентин Тоцкий, председатель правления ОАО "Черниговский речной порт". — Если затраты будут возрастать, мы будем писать в Кабмин, в парламент, а при необходимости — обращаться в суд".
Черниговский порт арендную плату также не платит, придумав хитрость: в уставные документы было внесено, что не вошедшее в уставный фонд порта госимущество используется на основании безоплатной аренды.
Повышение размеров арендной платы, введенное ГП "АРП", может в следующем навигационном периоде отразиться на кармане пассажиров. "После передачи госимущества в ГП "АРП" арендная плата повысится с нынешних 156 тыс. грн. до 270 тыс. грн., — говорит Николай Силин, заместитель начальника ОАО "Херсонский речной порт". — В итоге все это ляжет на плечи пассажиров, потому что с учетом повышения минимальной зарплаты, цены на топливо и арендной платы, в следующий навигационный период тарифы на пассажирские перевозки мы будем пересматривать в сторону увеличения".
Однако пассажирские перевозки сегодня являются убыточными, да и в большинстве портов их вообще нет, так что переложить тяготы арендной платы на плечи пассажиров руководство портов не сможет. Более того: те порты, которые занимаются перевозкой пассажиров и получают государственные компенсации на 50% убытков, оказываются в худшей ситуации по сравнению с теми, кто от убыточных пассажирских перевозок давно отказался.
"На мой взгляд, надо вообще отменить арендную плату за пассажирские причалы, — считает Николай Силин. — Тут нет логики: убыточные пассажирские перевозки государство дотирует из бюджета и в то же время ставит перевозчиков в такие условия, что они вынуждены повысить тариф. Как следствие — повышается размер госдотаций. Получается перекачка денег из одного государственного кармана в другой".
В Запорожском порту на пассажирских перевозках задействованы девять судов. Обслуживание льготных категорий пассажиров приносит порту около 1,7-1,8 млн грн. убытков за навигационный период, 1 млн грн. из этой суммы компенсирует городской совет. "Если нас лишат судов, то в регионе возникнет проблема с перевозками льготников. Пусть ГП "АРП" забирает суда и создает структуру по перевозке пассажиров", — предлагает Иван Зыскун.
Разговор об изъятии пассажирских судов возник не на ровном месте — в портах видят в повышении арендной платы желание окончательно продать оставшееся в государственной собственности имущество. Поговаривают, что есть решение о выставлении на аукцион пассажирских судов. Из обслуживавших в 1990-е 120 пассажирских судов в Украине остались только 42, при этом у самого молодого судна через пять лет истекает срок эксплуатации, отчего вполне логичным может быть желание продать пассажирские суда.
Выяснить, насколько эти слухи соответствуют действительности, оказалось невозможным, поскольку чиновники из Минтранссвязи отказались общаться с журналистами "ВД".
ГП "АРП" планирует после передачи ему в управление причалов и портов провести их инвентаризацию и выявить случаи неэффективного использования данного имущества. Таких примеров предостаточно: на киевском причале "Березняки" построен ресторан, пассажирский причал "Русановские сады" длиной 50 погонных метров существует только на бумаге, практически разрушен причал "Остер" в Черниговской области. Потому ГП "АРП" намерено перепрофилировать некоторые причалы, а неиспользуемые или разрушенные причалы вообще списать. По предварительным оценкам, эта процедура коснется около 30% причалов.
При этом повышение арендной платы позволит поддерживать оставшееся имущество в исправном состоянии и восстановить те причалы, на которые мог бы существовать спрос. По словам главы ГП "АРП", половина средств за аренду госимущества будет идти в госбюджет, а другая половина — будет аккумулироваться на счете ГП "АРП" и в дальнейшем пойдет на ремонт портов, причалов и оборудования для поддержания и сохранения гидросооружений.
Те же порты, мощности которых не задействованы, будут перепрофилированы. "Уже есть предложение от агропредприятий по перепрофилированию под элеватор Черкасского порта, который работает на 10% мощности, — говорит Юрий Чурсин. — С нынешним руководством портов они не хотят работать, а с нами работать будут, потому что в нашем лице инвесторы видят государство, надежность".
Однако не секрет, что такое перепрофилирование портов возможно лишь в тех случаях, когда инвесторы — будь то судостроительный завод или аграрное предприятие — желают использовать главное конкурентное преимущество порта: возможность перевозок по воде.
В Черниговском порту, загруженном на 5%, на приход инвесторов не рассчитывают. "Десна не востребована настолько для водных перевозок, как Днепр, — сетует Валентин Тоцкий, — поэтому у нас причалы пустуют, а грузов нет, как, впрочем, и судов".
Оттого решение Кабмина о передаче прав управления госсобственностью ГП "АРП" способно лишь повысить эффективность и без того работающих портов — те же порты, заинтересованность к которым не проявит инвестор, и которые обеспечивают загрузку 5-10% собственных мощностей, будут вынуждены признать себя банкротами.
В итоге это приведет лишь к дальнейшему уменьшению перевозок по воде — как пассажирских, так и грузовых. Их объемы в январе-апреле этого года по сравнению с аналогичным периодом 2005 г. сократились почти на четверть.
"Проблема в отсутствии государственного подхода к управлению речфлотом, и это касается всех портов, — считает Иван Зыскун. — Зачем эта промежуточная структура со штатом 12 человек, которых надо содержать? (ГП "Администрация речных портов" — прим. "ВД"). ГП занялось только имуществом, а остального — радиосвязь, безопасность, тарифная политика, загрузка портов — они не касаются".
"Должна быть конкретная государственная программа, концепция развития речного транспорта вообще, — говорит Валерий Киселев, директор КП "Киевская судоходная компания "Киев". — Но такой программы сегодня нет".
Намерения ГП "АРП" следует в целом признать правильными: нет смысла содержать неиспользуемые причалы. И заботиться о сохранении рентабельной работы портов, которые являются частными предприятиями, также не входит в обязанности государства. Однако желанию просто поднять арендную плату и перепрофилировать некоторые порты должна была предшествовать разработка программы развития речного транспорта, в которой были бы отражены стратегические планы государства в этой сфере. Поскольку этого нет, то и результат изменений предсказать будет довольно сложно: повышение арендной платы может привести к банкротству неиспользуемых ныне портов, спрос на которые появится через несколько лет.
Кроме того, окончательно могут исчезнуть пассажирские водные перевозки, так как подъем арендной платы коснется и причалов. Куда целесообразнее было бы передать на баланс пассажирские причалы тем портам, которые содержат убыточный пассажирский флот, обязав взамен порты осуществлять пассажирские перевозки, а также содержать и ремонтировать причалы за свой счет. Пока же объемы перевозок по реке снижаются, грозя государству потерей имущества, которым новый управляющий хотел бы эффективнее распоряжаться.
