Назад в будущее
Первые решения нового министра транспорта Николая Рудьковского все больше напоминают стиль работы экс-министра транспорта Георгия Кирпы. К этому добавляется еще и тот факт, что в руководство отрасли возвращается команда, работавшая с Георгием Николаевичем несколько лет назад. Правда, эксперты отмечают, что проводить параллели пока рано. У Кирпы было несколько периодов деятельности, каждый из которых отличался своими подходами к работе. В данный момент действия Рудьковского напоминают первые шаги экс-министра — концентрация отрасли в своих руках, переориентация денежных потоков из карманов конкретных чиновников и предприятий в общий котел и отказ от популистских акций.
Пожалуй, самое громкое назначение произошло на железных дорогах. Появившийся там Владимир Козак — типичный "продукт" отрасли. На публике практически не "светился", весь свой путь к креслу генерального директора "Укрзалiзницi" он проделал на железных дорогах, успев поработать и начальником станции, и директором крупнейшей экспедиторской компании ООО "Лемтранс". Последняя, между прочим, еще при Кирпе судилась с "Укрзалiзницею" по поводу скандальной передачи в пользование вагонов и цистерн. "За 25 лет работы в отрасли я не давал ни одного интервью. Я был не публичным человеком, я не хочу критиковать своих предшественников, но ситуация в отрасли критическая, и срочно требуются реформы", — сказал на своей первой пресс-конференции В. Козак.
Сценарий реформ, согласно новому генеральному директору "Укрзалiзницi", выглядит типичными мерами антикризисного менеджера времен "шоковой терапии". Основной их акцент будет делаться на грузовые перевозки. Они приносят 88% доходов — значит им основное внимание. "Дарницкий мост и Дарницкий вокзал мы будем достраивать, но исходя из потребностей железных дорог. В мост уже вложено достаточно много средств, поэтому мы не можем его бросить. А проект вокзала надо пересмотреть. Центральный вокзал в Киеве имеет площадь около 40 тыс. кв. метров, строящийся Дарницкий будет иметь около 70 тыс. кв. метров. Для потребностей железных дорог столько не надо, поэтому мы скорее всего часть площадей передадим в аренду коммерческим структурам или продадим", — говорит В. Козак.
Аналогичная позиция по проекту скоростного движения. В среде железнодорожников давно витала мысль, что все заявления об открытии скоростных линий между Киевом и областными центрами — сплошная профанация, направленная на поднятие падающего рейтинга очередного руководителя отрасли. Изначально проект запускался Г.Кирпой с прицелом на то, что в Украину придут действительно передовые западные технологии. Создадут СП, привлекут инвестиции. Но прошел год, два, три, а факт, что скоростное движение скоростным-то, по сути, не является, упорно замалчивали. Работающие сейчас экспрессы являются улучшенным вариантом стандартных поездов. И все заявления о скоростях 140-200 км/час — не более чем реклама. Реально поезда до скорости в 100-140 км/час разгоняются только на отдельных участках. О вариантах в 250-300 км/час вообще никто уже не говорит. Для таких скоростей требуются поистине "космические" бюджеты, каковых нет. Да и с окупаемостью таким проектам прочат большие проблемы. Самое распространенное мнение — "нет такого количества людей в стране, способных платить за ж/д билет столько же, сколько за самолет".
То, чем реально будет заниматься новая команда министра транспорта, можно охарактеризовать фразой: прагматичный подход бизнесменов. Делаем только то, что надо сейчас, и то, что принесет немедленный эффект. Приблизительно так же работал Кирпа, когда искоренял бартерные схемы на железных дорогах. Но в этом подходе есть и неприятные моменты для бизнеса. Как уже неоднократно обещалось, тарифы будут поднимать. На сколько — вопрос пока открытый. Но Козак уже заявил, что рост тарифов будет только целевым. Если подняли цены на определенную планку — соответственно, обязались закупить определенное количество дополнительных вагонов, провести модернизацию путей и т.п. В какой пропорции это все будет осуществляться, еще не известно. Пока только заявлено о необходимости проведения совещаний с руководством крупнейших экспедиторских компаний и основными грузоотправителями. По экспертным оценкам, вероятнее всего, будет обсуждаться ценовой коридор подорожания услуг на уровне 10-30%. Бизнесмены, конечно, будут настаивать на минимальном сценарии, а "Укрзалiзницi" придется убеждать общественность в необходимости более жесткого варианта. Компромисс может быть найден в виде различных компенсаций. Пряник к этому кнуту будет в виде различных скидок на обслуживание парка вагонов частных операторов. По признанию нового руководителя железных дорог Украины, полный пакет компенсаций будет еще обсуждаться, но известно, что возродят проект Г.Кирпы по предоставлению скидок на подачу вагонов и на перевозку грузов собственными вагонами. Возможно, что крупных грузоотправителей "попросят" вложится в прилегающую к предприятиям железнодорожную инфраструктуру. Для их же блага.
Морская отрасль стала объектом пристального внимания нового министра практически сразу же после железных дорог. Николай Рудьковский в стиле Георгия Кирпы заинтересовался предприятиями совместной деятельности (ПСД) начальников портов с частным бизнесом. Насколько они эффективны для государства, есть ли перспективы развития, сколько вложили в модернизацию? Таковы были первые вопросы на совещании с активом мортранса. Вместе с министром в Ильичевском порту появилась целая команда ревизоров, которые продемонстрировали первые результаты проверок. Их вывод: об эффективности говорить не стоит — идет сплошное разворовывание. Правда, если основной кирповский удар пятилетней давности на ПСД был направлен на одесский порт, то теперь объектом пристальной заинтересованности стали Ильичевский, Херсонский и Николаевский порты. Частники обещали большие инвестиции, получили под это "кусок" границы и стали делиться не с государством, а с портовым начальством. За такие схемы креслами уже поплатились начальники Ильичевского и Херсонского портов. На очереди Николаев, а также еще несколько малых портов — Скадовск, Геническ, Ялта, Рени, Усть-Дунайск, руководство которых не обеспечило рентабельную работу своих предприятий.
Досталось и широко разрекламированному еще при Червоненко контейнерному проекту в Ильичевском порту. Как оказалось, большинство договоров заключалось, исходя из интересов частных компаний, а не государства. Поэтому государство недополучает прибыль от деятельности ПСД. Причина в том, что имущество оценивали по остаточной стоимости, а не по фактической. В результате, взнос государства в контейнерный проект составил 78,4 млн грн., т.е. 20% акций предприятия. На самом же деле имущество стоит 156,6 млн грн., и доля государства должна быть оценена как минимум в 80%. При этом, только за первое полугодие Украинская транспортная компания (УТК) получила 87 млн грн. доходов и понесла 51 млн грн. расходов. Очевидно, то Ильичевский порт уже недополучил серьезные суммы.
Кроме ПСД, реформ ожидает и тарифная политика в портах. Министр уже предварительно одобрил предложение повысить на 30% тарифы на погрузочно-разгрузочные работы. Есть вариант повышения и причальных сборов. Все остальные сборы, вероятнее всего, пока трогать не будут. Зато решили заняться реформой системы скидок на привлечение крупных грузовых партий. Как считает первый замминистра Владимир Корниенко, скидки себя не оправдали, сразу несколько портов, получив такие скидки, так и не смогли привлечь под них серьезные грузопотоки. В связи с чем возможны кадровые выводы в Керчи, Николаеве (скидки предоставлялись под металл) и Одессе (под бумагу и картон). "В некоторых портах руководство занимается не поиском грузопотоков, а торговлей скидками, поэтому мы предлагаем создать систему встречных обязательств. При рассмотрении вопроса о предоставлении скидок, одним из условий ставить обязательство привлечь конкретные объемы грузопотоков, в случае отсутствия таковых могут быть применены штрафные санкции", — говорит В. Корниенко.
На самом деле вопрос со штрафными санкциями весьма спорный. Например, в уже упомянутой УТК отмечают — планировавшихся объемов перевалки контейнеров не удалось достичь по причине реконструкции причалов. Поэтому искать виновных просто не имеет смысла. С другой стороны, УТК все-таки увеличивает потоки: в 2005-м было обработано 290 тыс. контейнеров, в этом ожидается 340 тыс. Планировалось больше, но помешала реконструкция. Вероятнее всего результатом этой перепалки станет пересмотр части договоров ПСД, после чего их оставят в покое.
Авиакатастрофа под Донецком привела к тому, что Рудьковский просто вынужден был окунуться в работу отрасли и разбираться с авиацией, что называется, на практике. А практика такова, что министру не позавидуешь. И при Кирпе авиация вела себя обособленно, демонстрируя министру, что с железнодорожными подходами в небе делать нечего. Руководить этой отраслью следует иначе. Тем более что авиаторы могут и судебный иск на Кабмин подать — такой прецедент уже был.
Что же касается реформ в авиации, то Николаю Рудьковскому досталось скандальное наследие. В мае текущего года началась очередная реформа системы управления авиации. Если ранее была одна Госавиаслужба, подчиняющаяся Кабмину, то в мае Президент принял решение разделить функции между Минтранссвязи и этой службой. Реализовали это решение либо откровенно бездарно, либо специально с целью перераспределить полномочия в авиации под конкретных людей, о чем "ВД" уже писала в № 30. В последнее время Минтранссвязи перебирает на себя все больше рычагов управления. "Укравиатрансу" уже однозначно переподчинили "Украерорух", функции регулирования рынка, тарифное регулирование, вопросы защиты рынка на международном уровне, авиационную безопасность и контроль над аэропортами. И еще одну такую "безобидную", но в то же время скандальную функцию — развитие авиационного спорта. Данная сфера наверняка может вызвать целую серию скандалов. Не секрет, что спортивные организации в последнее время активно занимаются коммерческой деятельностью, катая пассажиров и готовя частных пилотов, т.е. деньги там водятся. Поэтому эта сфера и находится на стыке интересов двух организаций. С одной стороны, она подчинена Минтранссвязи, а с другой — Госавиаслужба должна контролировать соблюдение мер безопасности.
Но самой главной победой министерства стал доступ к государственному специализированному фонду финансирования общегосударственных расходов на авиационную деятельность. Для наполнения фонда существует специализированный сбор в размере $2 с каждого авиапассажира. Если учесть, что в прошлом году было перевезено около 4 млн человек, то речь идет о суммах порядка $8-10 млн. В общем немного, но приятно.
Однако все эти реформы могут затормозиться. На международном уровне уже отреагировали на украинские шаги в этой сфере. В Евросоюзе заявили, что старая структура управления их вполне устраивала. Тем более что начатый процесс интеграции украинских авиавластей в европейские авиационные институты уже на финальной стадии, и есть вероятность, что украинская авиация войдет в ЕС гораздо раньше самой страны. В условиях же реформирования получается, что авиация сможет войти в ЕС только частично. И сейчас потребуется достаточно много усилий, чтобы развести функции упомянутых структур, пересмотреть международные соглашения и т.п.
Тем временем Госавиаслужба подала иск на Кабмин по поводу неправомочности некоторых постановлений правительства, касающихся реформирования отрасли. В конце июля Печерский суд столицы принял сторону авиаторов и запретил разделение функций. Поэтому в ближайшем будущем стоит ожидать продолжения судебных и публичных разбирательств. И от того, какую позицию займет новый министр, будет зависеть судьба отрасли, которая при Кирпе из Минтранса "сбежала". Удастся ли ее вернуть в лоно транспортного ведомства, вопрос еще открытый.
ВЛАДИМИР КОРНИЕНКО. Первый заместитель министра транспорта и связи Украины
— Украина теряет морское лицо, отрасль находится в состоянии стагнации, качество услуг в портах достаточно низкое. Из-за этого падают объемы. Нельзя обольщаться цифрами якобы роста транзита на 6%, а общей перевалки на 0,6%. На самом деле ситуация крайне сложная. Если страна в следующем году покажет обещанный рост ВВП на 7-10%, транспорт с этим не справится. Просто невозможно будет перевезти увеличивающийся грузопоток. Вот тогда будет катастрофа.
Отдельная проблема — доходность отрасли. Тут также нельзя обманываться по поводу цифр. Те, якобы положительные показатели платежей в бюджет, доходов предприятий являются таковыми только на первый взгляд. На самом деле большие платежи в бюджет обеспечены за счет нормы перечисления 50% прибыли госпредприятий в бюджет. Доходы же падают, не в последнюю очередь из-за широко набирающей обороты практики предоставления скидок, якобы под привлечение грузопотоков. Реально же этих потоков нет.
НИКОЛАЙ РУДЬКОВСКИЙ: "Нынешняя система на железных дорогах не дает возможности направлять денежные потоки на модернизацию подвижного состава, закупку вагонов и другие проекты"
Буквально сразу после назначения Владимира Козака на должность главы "Укрзалiзницi" появились слухи о том, что новый министр транспорта Николай Рудьковский уходит в отставку. На первой же пресс-конференции эти слухи министр опроверг и заверил, что сотрудничество будет плодотворным. Впрочем, в отношениях Минтранссвязи — "Укрзалiзниця" не все так просто. "ВД" решила поинтересоваться позицией министра по самым "тонким" местам этих отношений — тарифам и реформам.
" Как будет министерство проводить тарифную политику в железнодорожной и морской отраслях? — Мы будем рассматривать различные варианты реформирования тарифной политики. С одной стороны, мы планируем либерализовать тарифную политику, с другой — сделать более стабильной. Исходя из этого, мы создали рабочую группу, которая анализирует ситуацию, изучает различные варианты реформ. Например, наше финансово-экономическое управление работает над созданием специальной системы сквозных тарифов с железной дорогой. В течение нескольких недель появятся конкретные решения по тарифам. Будет целая программа в этом сегменте.
" Реформы бывшего руководства "Укрзалiзницi" будут продолжены? — Это позиция и моя, и правительства: железная дорога должна быть единым хозяйственным субъектом — госкомпанией "Украинские железные дороги". Есть опыт работы России, Казахстана, западных стран. В этой сфере у нас множество ошибок. Поэтому мы тщательно работаем над вопросом. Курирует вопрос первый заместитель министра транспорта и связи Владимир Корниенко. Он в этой сфере хорошо разбирается, к работе будут привлекаться эксперты и из России, и из Казахстана и других стран, где такие реформы проводились. Ситуация, когда работает фактически семь различных структур (в сферу управления "Укрзалiзницi" входит шесть региональных железных дорог — прим. "ВД"), не дает возможности концентрировать усилия и направлять денежные потоки на модернизацию подвижного состава, закупку вагонов и другие проекты. Вы знаете ситуацию с перевозками пассажиров и состоянием парка вагонов. Мы не можем направлять достаточно средств на закупку новых вагонов. Премьер-министр Виктор Янукович поддерживает нашу позицию по созданию национального пассажирского вагона на украинских предприятиях. Заказы будут размещаться в первую очередь на отечественных предприятиях, возможно, будем работать и с другими странами. У нас есть мощности и в Днепропетровске, и в Кременчуге. Это долгосрочные программы. Мы вошли в коалицию на пять лет и рассчитываем реализовать наши программы в течение как минимум пяти лет.
" Рассматривается ли вопрос приватизации портов? — Пока государство не приняло решение по поводу смены формы собственности, порты будут государственными, будут управляться в интересах государства и будут работать в едином поле. Если будет принято другое решение, тогда будем работать в этом направлении. Но все процессы должны быть прозрачными и экономически обоснованными. Я сторонник того, чтобы порты были в государственной собственности, чтобы была принята единая форма управления — концерн. В качестве эксперимента можно какой-то один порт передать в долгосрочную аренду. Но должны быть четко выписаны условия — аренда, скажем, на 20 лет, компания, которая берет в аренду порт, обеспечивает прибыль бюджету не менее той, которая была до передачи в аренду, плюс 5% ежегодно. Компания увеличивает грузопоток ежегодно на 5-7%, обновляет оборудование порта, вкладывает средства в модернизацию терминалов ежегодно в соответствии с утвержденным планом. Тогда мы с ними работаем. Если же компания вкладывает копейки и получает государственное имущество практически за бесценок, такого не будет. Это не приватизация, это не смена формы собственности, а разворовывание государственного имущества. Беседу вел Вячеслав Коновалов
