Морской бой: за землю и корабли
Не так давно правительство обнародовало список предприятий, подлежащих приватизации в 2007 г. Среди множества объектов особый интерес представляют пять судостроительных заводов. Наиболее привлекательные из них — Судостроительный завод им. 61 коммунара и Одесский судоремонтный завод "Украина". Кроме того, Фонд госимущества предлагает продать Керченский судоремонтный завод и оставшиеся в госсобственности около 23% акций Измаильского судостроительно-судоремонтного завода.
Вкупе с этими объектами, уже ожидающими олигархических сражений, с молотка должен уйти и самый лакомый кусочек в украинском судостроении — Черноморский судостроительный завод. Несколько лет назад его уже продали российским бизнесменам братьям Чуркиным. Но сейчас идут многочисленные судебные разбирательства за право собственности на предприятие, и раз уж Фонд внес этот объект в приватизационный список на будущий год, значит, у него есть уверенность в завершении конфликта в свою пользу.
Вследствие повышенного интереса к производственным мощностям украинского судостроения среди иностранных инвесторов и отечественных ФПГ борьба за профильные предприятия может захлестнуть всю отрасль. Тем более что судостроительные заводы владеют огромными участками земли, которые сами по себе могут представлять больший интерес, чем их производственные мощности. Достаточно вспомнить конфликт между Черноморским судостроительным заводом и зерноторговой компанией "Нибулон", которые вот уже нескольких лет судятся за несколько гектаров набережной Николаева. Цена этого спора составляет несколько десятков миллионов долларов. А если вспомнить, что большинство судостроительных заводов находятся в глубокой депрессии, несмотря на мировой дефицит судостроительных площадок, то, имея определенные связи и желание, отечественные финансово-промышленные группы могут практически за бесценок купить весьма интересные активы у государства.
Практически сразу же после того, как Черноморский судостроительный завод перешел в собственность Чуркиных, он стал рекордсменом в отрасли по упоминаниям в СМИ. Сам Михаил Чечетов, в бытность председателем Фонда госимущества продавший завод, стал заявлять о намерении вернуть предприятие в госсобственность. После оранжевой революции "спасать" завод принялась уже Валентина Семенюк. Но самое интересное, что совсем недавно даже премьер-министр Виктор Янукович заявил, что будет работать с Фондом госимущества и Николаевской облгосадминистрацией, "чтобы в скорейшем времени найти собственника" для ЧСЗ! Вызывает удивление, что при наличии такого количества проблемных предприятий чуть ли не вся исполнительная вертикаль власти проявляет живой интерес именно к этому объекту. Не исключено, что чиновниками, помимо желания напугать инвестора, движут и другие, более прагматичные мотивы. В любом случае ясно одно — у власти появился фаворит, которому очень не хватает Черноморского судостроительного завода.
Другой пример конфронтации властей и собственника — уже упомянутый судостроительный завод "Ленинская кузница", входящий в группу "Укрпроминвест". Возвращать это предприятие в госсобственность никто не собирается, но борьба за часть имущественного комплекса предприятия продолжается. ФГИ считает, что "Ленинская кузница" должна передать общежития, построенные для работников завода, в госсобственность. Естественно, что владельцы завода упираются, ведь часть территории можно в будущем отдать под застройку. И ни для кого не секрет, какие потенциальные прибыли сулит строительство в Киеве. Единственный козырь в руках государства в борьбе за часть недвижимости "Ленинской кузницы" — блокирующий пакет акций, позволяющий препятствовать регистрации дополнительной эмиссии ценных бумаг, с помощью которой частный собственник намеревался размыть госдолю в предприятии. Примечательно, что пока не решен вопрос с общежитиями судостроительного завода, ФГИ даже не выставляет свой пакет акций на продажу.
Группа "Укрпроминвест" явно заинтересована в расширении своего влияния в судостроении — не так давно она боролась за контроль над Херсонским судостроительным заводом. Сейчас этот завод контролирует компания "Евроресурс", близкая к Вадиму Новинскому, которая смогла отбиться от конкурентов, пытавшихся через кредиторскую задолженность оспорить ее контроль над предприятием. Все завершилось мировым соглашением, но эта история ярко продемонстрировала заинтересованность бизнес-групп в судостроении.
Однако при всей очевидной привлекательности как самого судостроения, так и собственности, которой владеют предприятия, отрасль остается явно недооцененной. Пример тому — последняя публичная сделка в отрасли, июньская продажа Фондом госимущества 26% акций Севастопольского морского завода за 48,6 млн грн. инвестиционной компании "Миллениум Капитал". Инвестор по достоинству оценил акции и заплатил сумму, более чем в 20 раз превышающую номинал. Теперь основной собственник "Севморзавода" Рафик Дау будет делить власть над предприятием с группой российского бизнесмена Константина Григоришина. Примечательно, что до нынешнего времени эта высококонфликтная группа на этом предприятии ведет себя более-менее мирно. И аналитики не исключают, что российский бизнесмен будет и дальше довольствоваться ролью миноритария при условии, что капитализация "Севморзавода" будет расти, что даст возможность перепродать акции будущим инвесторам с существенной выгодой.
Итак, можно констатировать, что бизнес-группы среднего звена, работающие на украинском рынке, уже обзавелись судостроительными активами и смогли оценить их рентабельность.
Сейчас же стало очевидным, что пришла очередь и более крупных игроков запустить свои щупальца в судостроительную отрасль, которая хоть и не сулит напрямую такой рентабельности, как металлургия, но все же может дать существенные выгоды при определенных условиях.
Первое, что может заинтересовать олигархов, — всевозможные льготы для судостроительных предприятий. Страны с развитым судостроением добились успеха в отрасли за счет частичной компенсации кредитной ставки, протекционизма и даже денежных компенсаций за каждое построенное судно. Как правило, судостроители обеспечивают работой множество смежных производств и "кормят" своими заказами десятки тысяч семей. Учитывая, что тяжелые отрасли экономики идеологически и регионально близки нынешней власти, для правительства Януковича естественно желание привести в судостроение близкие ему бизнес-группы и придать этому приходу необходимую социальную окраску. "Мы в обязательном порядке будем создавать долгосрочную государственную программу поддержки судостроения в связи со всей транспортной инфраструктурой. Тут много составляющих: это и программа заказов судостроительным заводам, развитие судоходства и увеличение украинского флота, модернизация портов, развитие транспортных коридоров", — говорил ранее Янукович в Николаеве, столице украинского судостроения. Однако в то время уже работала программа поддержки отрасли, запущенная еще в 2000 г. Так, в 2004-м судостроение продемонстрировало рост в 20%, а в 2005-м динамика роста объемов производства превысила 26%: заводы сдали в эксплуатацию около 100 судов по контрактной стоимости $130 млн. Для сравнения: в 2004 г. эта цифра была $102 млн, из которых экспорт составил примерно $100 млн. А рост объемов судоремонта вообще был астрономическим, как для украинской экономики: в 2004 г. он составил 65%, а в 2005-м — около 40%, достигнув 240 млн грн. Справедливости ради надо отметить, что в украинских реалиях судоремонт является скрытым судостроением, когда привезенные посудины тут же сдают на металлолом, а взамен строят абсолютно новые суда.
Однако после отмены ряда льгот рентабельность производства стала снижаться, и госпредприятия стали говорить о возможной полной остановке строительства судов с ориентацией лишь на судоремонт. Вероятно, с широкой программой приватизации отрасли вернутся и льготы судостроителям. Наиболее близкая к власти ФПГ (см. "Чемпионат олигархов" на стр. 18) отправляет миллионы тонн металла на экспорт, причем морем. И объемы экспорта из года в год растут, поэтому вполне логично, что металлургическим холдингам есть резон наращивать свои транспортные мощности, желательно за счет своих же предприятий. А при наличии флота можно выйти на рынок транспортных услуг, мировой объем которого исчисляется сотнями миллиардов долларов.
У металлургов есть еще одно преимущество при вхождении в акционерный капитал судостроительных компаний: возможность обеспечить сбыт толстого листа и резко нарастить его добавленную стоимость при продажах готового товара. Такой лист производят Алчевский меткомбинат ("ИСД"), "Азовсталь" ("Метинвест"), Мариупольский меткомбинат им. Ильича, а также Донецкий метзавод (группа "Энерго").
Судостроение хоть и не очень рентабельная (пока), но весьма капиталоемкая отрасль, а потому немалый интерес к ней проявляют финансовые учреждения. Для них очень интересно давать "длинные" деньги, то есть кредиты на длительный срок. Срок кредитования в судостроении может достигать многих лет, причем во всем мире при заказе судов используются банковские кредиты с последующей выплатой за счет дохода от эксплуатации (!) судна. Кредитные ставки в Украине все еще велики, однако с приходом крупных иностранных банков есть надежда, что они смогут привести более дешевые деньги в такой привлекательный для них сектор, к тому же не освоенный местным капиталом.
Вместе с зарубежными банками в Украину могут прийти и мировые судостроительные корпорации, такие как голландская Damen Shipyards Group. Она уже обзавелась 78%-ным пакетом акций николаевского завода "Океан" и под завязку загрузила его заказами. Правда, в основном "Океан" строит корпусы судов без "начинки", но тенденция к переходу на полный цикл производства судна уже наметилась. Помимо голландцев, украинскими судостроительными заводами интересуются практически все крупнейшие компании мира — корейские Hyundai и Daewoo, норвежская Akker Yards, а также греческие судостроители. Аналитики объясняют, что в настоящее время наибольшим спросом пользуются крупнотоннажные суда, на производство которых в первую очередь рассчитан ЧСЗ. Поэтому интерес к украинскому судостроению будет, однако темпы развития отрасли во многом предопределит механизм приватизации входящих в нее предприятий, а также количество льгот, которые они получат.
Приватизацией судостроения ключевые бизнес-группы не особо интересовались, хотя она всегда осуществлялась по низким ценам. Тому есть объективные причины — высокие и долгосрочные капиталовложения, отсутствие внутреннего спроса на продукцию и т.п. Однако после того как отрасль продемонстрировала за два последних года стремительный рост, интерес к ней может спровоцировать новый виток противостояния между самыми крупными ФПГ. И тогда средством борьбы, скорее всего, выступят всевозможные ограничения доступа к участию в приватизации. И дело не в желании ФПГ подмять под себя отрасль с целью стать мировыми игроками на рынке судостроения. Существенную прибыль в короткие сроки может принести банальная спекуляция — приватизация с целью дальнейшей перепродажи. При этом структура-посредник может, помимо денег, получить еще и потребителя своей продукции, например, толстого листа или даже определенной "начинки" для судов. К слову, украинская промышленность может производить 30-40% всевозможного оборудования для судов.
При всех протекционистских возможностях, которые государство может предоставить своим "любимчикам", маловероятно, чтобы украинские бизнес-группы смогли самостоятельно поднять судостроение и вывести его на современный уровень. Опыт в этом сложном и ресурсоемком бизнесе у них напрочь отсутствует. Да и вряд ли ФПГ, привыкшие к быстрому возврату вложенных средств, будут отвлекать деньги на многолетние проекты с рентабельностью 5-8%. Поэтому наиболее вероятно, что в скором будущем именно крупнейшие судостроительные корпорации будут создавать совместные предприятия либо самостоятельно входить в капитал отечественных заводов. Однако перед тем как попасть в руки профильных инвесторов, отечественным заводам еще надо сохранить свою специализацию, дабы не превратиться в элитный курорт или жилмассив на берегу моря.
Перспективной для украинской отрасли может быть ниша судов для транспортировки сжиженного природного газа. В этом году Черноморский судостроительный завод уже заложил несколько газовозов. Россия может стать наиболее перспективным рынком сбыта для подобных судов, тем более что верфей для строительства газовозов у нее нет. Правда, российские власти могут пойти на существенные затраты для создания такого вида производства на своей территории.
Опыт самого успешного украинского судостроительного завода "Дамен Шипярдс Океан" показывает, что наибольшим спросом в Украине пользуются корпусы - полуфабрикат для полноценных судов. Однако спустя несколько лет норвежская Damen Shipyards решила передать николаевским корабелам часть заказов на полноценные суда. Кроме того, на феодосийском предприятии "Море" сохранилась одна из самых перспективных технологий по строительству судов на воздушной подушке. Подобные суда активно бороздят территориальные воды многих средиземноморских стран. Через несколько лет нужно обновлять парк этих судов, и будет очень жаль, если предприятие к тому времени прекратит существование, а Украина потеряет потенциальные заказы на многие миллионы долларов.
