Черноморская окружная
Т ранспортные министры восьми стран в конце сентября договорились построить вокруг Черного моря кольцевую автодорогу. Закрепили договоренность Меморандумом о взаимопонимании и разъехались по домам — объяснять каждый своей стране, в чем же смысл этого весьма недешевого проекта.
Благодарить за идею создания "Черноморского кольца" нужно Россию. Именно она, председательствуя на заседаниях Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС), впервые решилась представить публике два своих собственных проекта. Первый — строительство уже упомянутой автомагистрали, второй — комплексное развитие морских магистралей в черноморском бассейне. Вещи, на первый взгляд, взаимоисключающие — в любом случае более востребованным будет только какой-то один путь. Однако... "Оба меморандума одобрены, и я надеюсь, что до окончания председательства России в ОЧЭС они будут ратифицированы главами внешнеэкономических ведомств стран-участниц", — потирал руки министр транспорта РФ Игорь Левитин. В кольцо вокруг Черного моря, по планам глав транспортных ведомств, войдут 10 территориальных образований: Турция, Грузия, Абхазия, Россия, Украина, Приднестровье, Молдова, Румыния, Болгария и Греция. Все они, кроме Абхазии и Приднестровья, входят в ОЧЭС.
Необходимость строительства такой дороги для всех вышеназванных стран весьма сомнительна, уж слишком силен конкурент — само Черное море с развернутой сетью судоходных и паромных путей. За многие столетия каждое государство сумело определить для себя свое место на карте и свое предназначение. Страны, которые считали необходимостью развивать транзитные либо внутренние грузопотоки, уже обзавелись какими-либо автотрассами. Те, кому это было не нужно, самореализовались в морской сфере. Поэтому достойного объяснения идее о развитии автодорог при наличии успешных морских путей не находится. Тем более что "дороги" в море уже "обкатаны" и не требуют отдельных ежегодных капвложений на ремонт и реконструкцию.
Более того, каждая из стран, подписавших меморандум, так или иначе присутствует в одном или нескольких из 10-ти трансъевропейских автотранспортных коридорах. Из них только через Украину проходят три: 3-й — Брюссель–Берлин–Киев, 5-й — Венеция–Будапешт–Ужгород–Львов–Киев и 9-й — Хельсинки–Санкт-Петербург–Москва–Киев–Кишинев–Бухарест–Александрополис. А в Черном море проложено более десятка прибыльных паромных путей, среди которых стоит отметить железнодорожную паромную линию Варна (Болгария)–Ильичевск (Украина)–Поти/Батуми (Грузия), железнодорожно-автомобильную — Ильичевск –Деринже (Турция), грузо-пассажирскую — Одесса–Стамбул (Турция). Россияне, к примеру, успешно используют Новороссийск –Самсун (Турция), треугольник Новороссийск–Бургас (Болгария)–Поти и черноморскую линию Темрюк–Поти.
Хоть сколько-нибудь целесообразным проект Черноморского кольца выглядит с точки зрения его заявителя — Российской Федерации. По мнению экспертов транспортной отрасли, "подключив" существующий пока только в воображении автобан к своей уже имеющейся магистральной автодороге М4 "Дон" (Москв–Воронеж–Ростов-на-Дону), переходящей в магистраль М29 "Кавказ" (пересекает Азербайджан, Северную Осетию, Чечню, Дагестан), Россия сможет фактически удлинить развитый транспортный путь. Турции в свою очередь представится шанс "присоединить" автобан к трассе, проходящей через Босфорский тоннель. Однако в таком случае "Черноморское кольцо" рискует пройти и через Курдистан, что, учитывая тамошнюю напряженную политическую ситуацию, уж точно не повысит популярность автобана. Что уж говорить про накаленные до предела отношения России и Грузии — впору прогнозировать на участке кольца Батуми–Поти–Новороссийск многочисленные военные блок-посты и противотанковые дзоты. А для таких стран, как, например, Румыния и Болгария, наличие автобана не только не прибавит привлекательности, но и станет источником дополнительных проблем. Ведь неизвестно, где эти страны возьмут деньги на ее строительство.
Для Украины наличие кольца может быть целесообразно только с точки зрения инфраструктурного развития в далеком будущем. В ближайшие годы (а с учетом того, как умеют строить в Украине, и десятилетия) отдачи от автобана государство не получит. Хотя в том, что проект вообще когда-либо окупится, сомневаются даже в главном дорожном ведомстве Украины, "Укравтодоре". "Все дело в море", сетуют чиновники.
Примечательно, что подписание Меморандума о "Черноморском кольце" состоялось практически сразу же после оглашения Кабинетом Министров Украины наращивания транзитного потенциала государства в качестве одного из приоритетных направлений на следующий год. В проекте бюджета-2007 на строительство и ремонт автодорог предусмотрено около 4,8 млрд грн. Эти деньги правительство хочет направить на развитие дорог в направлении все тех же трех трансъевропейских транспортных коридоров, что с точки зрения логики абсолютно правильно для повышения нашего транзитного потенциала. О Черноморской окружной не сказано ни слова — ни в проекте бюджета, ни в планах Минтранса. Хотя уже в 2007-м Украине придется выложить как минимум несколько миллионов гривен на разработку технико-экономического обоснования строительства автобана. Это почетная миссия выпадет на долю государственного института по проектированию объектов дорожного хозяйства "Укргипродор". Его специалистам придется основательно попотеть, чтобы убедить в необходимости строительства Европейский Союз, — именно там придется искать финансовой поддержки Украине. У самого государства таких денег нет, да и тратить чужие деньги гораздо приятнее.
Протяженность украинского участка (Мариуполь–Мелитополь–Одесса) по карте составляет 618 км. По предварительным подсчетам, стоимость строительства (реконструкции) дороги такой длины для нашего государства составит около $2,5-3 млрд. И хотя ТЭО пока не разработано и не указаны точно все населенные пункты, через которые пройдет автобан, в "Укравтодоре" говорят, что отстраивать с нуля дорожное полотно не придется практически нигде. "Черноморское кольцо" по возможности будут проводить по уже имеющимся трассам. Еще одним сложным этапом для команды строителей каждой страны будет сведение воедино всех ТЭО и утверждение их на межгосударственном уровне. Тогда же будут выбраны и точки пересечения автобаном государственных границ.
Наиболее вероятным кредитором Украины называют Европейский банк реконструкции и развития. Он достаточно благосклонно относится к нашей стране — только за прошлый год общий объем инвестиций банка составил около EUR1,9 млрд по более чем 70 проектам. К ЕБРР или фондам Евросоюза, скорее всего, обратятся и другие страны, у которых, как и у нашей страны, не найдется собственных средств для осуществления этого проекта. Россия же, вероятнее всего, будет кредитоваться в Международном банке реконструкции и развития (МБРР) и Черноморском банке торговли и развития. По словам российского министра транспорта, эти финучреждения уже выразили готовность участвовать в инвестировании.
В таком международном проекте не столь важно, чья строительная компания займется строительством дороги. Это могут быть уже знакомые для Украины македонская "Гранит", турецкие "Онур", "Гюльсан", "Догуса & Аларко", итальянская "Тодини" или "свои-украинские", ранее принимавшие участие в конкурсах на проведение строительных работ или бывшие подрядчиками в Украине. Главный вопрос — сколько денег сможет получить государство у Евросоюза под это строительство? Чиновники и эксперты уже называют "Черноморское кольцо" большим дерибаном. На любом строительстве, как правило, в карманы чиновников и подрядчиков уходит порядка 30% заявленной стоимости работ. Однако в случае раздела "по-братски" денег из государственного бюджета за страну может стать обидно, а при условии, что отстраивать дороги за европейский счет каждая страна может годами, наполняя все нужные карманы, за чужих обидно не будет.
Проблема только в том, что принимая участие в таких проектах и в очередной раз одалживая у Евросоюза деньги на дорожные работы, не используя их при этом по прямому назначению, Украина рискует испортить свой имидж. Чего ей, как связному звену между Европой и Азией, делать уж никак не стоит. Тем более что наша репутация и так уже подпорчена долгостроем трасс Киев–Чоп, Киев–Одесса, Кипти–Бачевск, а также Харьков–Симферополь, входящей в автобан, соединяющий Россию и Украину. На финансирование этих проектов наше правительство уже не первый год берет деньги у ЕБРР или лондонского Ситибанка, однако строительство заканчивать не спешит.
Н овая "игрушка" киевских чиновников — строительство окружной дороги вокруг Киева. В народе проект уже окрестили "увеличением рабочих мест для девочек с Окружной". Идея строительства принадлежит тандему киевского губернатора Веры Ульянченко и экс-главы "Укравтодора" (ныне главы комиссии Киевского облсовета по реализации инфраструктурных проектов) Вадиму Гуржосу. О целях такого строительства — ни слова. Зато уже определена стоимость — по словам г-жи Ульянченко, это "чрезвычайно большие средства", 19-20 млрд грн. Средства госбюджета на строительство привлекаться будут минимально. "В основном мы хотим привлечь средства инвесторов, — говорит губернатор. — Будем делать ставку на компании с мировым именем, располагающие новыми технологиями". Не удивительно — только такие компании согласятся выделить деньги на строительство, которое начнет самоокупаться очень нескоро.
Реконструкция дороги Киев — Одесса началась еще в июне 2003 г. Торжественное открытие первой очереди состоялось 23 октября 2004 г. в Жашкове, на 159-м километре трассы. Общая стоимость проекта — 2,7 млрд грн., при этом Deutsche Bank уже выделил Украине 2,4 млрд грн. Однако, как четко подметил в 2004 г. Виктор Янукович, "во время строительства возникают непредвиденные расходы", поэтому, когда трасса будет готова, сказать не может никто.
М еморандум по развитию кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря предполагает строительство в общей сложности около 7,14 тыс. км высокопропускной автомагистрали.
Трасса будет состоять из двух разделенных между собой проезжих частей, на каждой из которых планируется минимум две полосы движения.
В соответствии с меморандумом финансирование строительства и реконструкции "Черноморского кольца" (HWBSR) может осуществляться из национальных фондов и бюджетов, разных субсидий, включая частный сектор, за счет Европейских фондов (Единого Фонда и в рамках поддержки ЕС), Европейского Инвестиционного Банка, Европейского банка реконструкции и развития, Мирового Банка и других банков и фондов.
Директивным органом HWBSR является Руководящий комитет, который проводит свои сессии дважды в год, определяет политику развития, а также общие меры, которые должны быть реализованы в контексте связанной с реализацией проекта деятельности, и принимает решения относительно общих мероприятий и программы работы по проекту. Каждая сторона должна назначить в комитет одного представителя и одного альтернативного представителя. Руководящий комитет принимает свои решения на основе регламента путем консенсуса. В каждой из стран функционирует национальный координатор проекта HWBSR, который назначается правительством соответствующей страны и отвечает за координацию всей деятельности по проекту.
Финансирование административных, организационных и технических мероприятий осуществляется из целевого фонда сотрудничества, создаваемого соглашением сторон, в котором определяются цели, задачи, средства и порядок управления фондом.
