• USD 39.2
  • EUR 42.4
  • GBP 49.5
Спецпроекты

Бег по уХАБам

Реклама на dsnews.ua
В преддверии Евро-2012 у Украины был шанс превратить аэропорт "Борисполь" в международный хаб. Отсутствие стратегии развития аэропорта совместно с баз

Когда в Украине заводят речь об авиационных перспективах, всегда вспоминают географию. Дескать, положение Украины уникально, ежедневно через ее территорию пролетает 1800-2000 самолетов, направляющихся из Европы и Северной Америки в Восточную Азию. Если бы даже четвертая часть из них делала посадку в Украине, пассажиропоток украинских аэропортов вырос бы в пять-шесть раз, что по приблизительной оценке принесло бы авиакомпаниям и аэропортам совокупную прибыль в $140-150 млн в год. Но для этого нужна четкая стратегия, включающая в себя взаимодействие менеджмента аэропорта и базовой авиакомпании.

Конкуренция во благо
У украинских компаний и аэропортов одна задача: увеличить пассажиропоток. Но руководство аэропорта "Борисполь" считает, что для этого достаточно построить новые терминалы и привлечь новые авиакомпании. В результате в "Борисполе" строят новые терминалы, увеличивая пропускную способность аэропорта, но любые вопросы к руководству о том, будет ли расти при этом пассажиропоток, упираются в недоумение: это задача авиакомпаний, а не аэропорта.

Формально так, но для того, чтобы эффективно привлекать пассажиров, аэропорту нужна базовая авиакомпания. Этим уже озаботились в московском "Домодедово" и екатеринбургском "Кольцово". Украинские же перевозчики, делая ставку на увеличение парка и расширение маршрутной сети, могут лишь подстраиваться под планы развития аэропорта, которые, к тому же, постоянно меняются. Объединив стратегии, они могли бы превратить "Борисполь" в крупный хаб. Тем более, что у Украины действительно есть уникальное географическое преимущество, позволяющее стать конкурентом европейским хабам. Но такое же преимущество есть у России и Турции, и пока именно турки вплотную приблизились к тому, чтобы стать конкурентом европейским аэропортам и авиакомпаниям.

По словам британского эксперта в области авиационного маркетинга Вильяма О'Коннора, без базового аэропорта любая авиакомпания неизбежно упрется в потолок в своем развитии. Поэтому, по его мнению, уже через 10 лет все важнейшие аэропорты-хабы перейдут в управление десятка крупнейших авиакомпаний. К примеру, Lufthansa владеет 9,93% пакета акций крупнейшей управляющей компании Fraport (контрольный пакет акций аэропортов Франкфурта, Лимы и Варны, миноритарные пакеты акций аэропортов Дели, Ганновера, Сианя). В США большинство аэропортов хотя и принадлежат государству, сдаются в аренду управляющим компаниям, связанным с крупнейшими авиакомпаниями. Индийская GMR Group, управляющая несколькими аэропортами в Индии, имеет в составе акционеров Air India.

Транзитный пассажир — самый выгодный, он дополнительно платит за взлет и посадку в транзитном аэропорту, а также тратит деньги в здании самого аэровокзала. К примеру, в самом крупном в мире аэропорту — лондонском Heathrow — ежегодно приземляются 60 млн пассажиров, что в восемь раз больше, чем население самого Лондона.

Естественно, что преимущество получают те аэропорты, которые расположены выгодно географически. А так как по данным Международной Ассоциации воздушного транспорта (IATA) 66% пассажиров интерконтинентального трафика путешествуют в коридоре между Северной Америкой и Восточной Азией, именно этих пассажиров пытается завлечь любой хаб. Добавьте к этому, что, по прогнозам IATA, самым быстрорастущим в посткризисное время станет ближневосточный рынок (13% ежегодного прироста пассажиропотока), который находится в том же самом коридоре. Но за неимением необходимой инфраструктуры в базовом аэропорту "Борисполь" и слабой узнаваемости украинских авиакомпаний транзитный пассажир делает пересадку по пути, к примеру, из Нью-Йорка в Дели в аэропорту Франкфурта, Лондона или Парижа. Или Стамбула. Пока в Украине лишь говорят о необходимости превращения "Борисполя" в международный хаб, а в России перешли к процессу создания семи крупных транспортных авиаузлов, в Турции уже практически превратили Стамбул в главные ворота на пути с Запада на Восток. Хотя уникальные географические преимущества, позволяющие развивать транзитный потенциал, у Украины, России и Турции есть, пока лишь Стамбул справился с этой ролью.

Расти вместе
Достичь этого Турции удалось, грамотно выстроив стратегию развития как стамбульских аэропортов, так и национального перевозчика "Турецкие авиалинии". Расширение мощностей аэропорта проходило параллельно с увеличением самолетного парка авиакомпании. То есть, расширяя мощности аэропорта, его владельцы уже знали, что дополнительного пассажира в стамбульский аэропорт доставят именно "Турецкие авиалинии", расширившие к тому времени географию полетов.

Реклама на dsnews.ua

С 2000 г. оператором аэропорта им. Ататюрка в Стамбуле является компания TAV (турецкая компания, занимающаяся реконструкцией и управлением аэропортами; управляет аэропортами Тбилиси, Батуми, Скопье, Монастира и пятью аэропортами в Турции). За 15 лет она должна вложить в инфраструктуру аэропорта $3 млрд. На сегодняшний день в инфраструктуру уже вложено $600 млн. В ближайших планах — реконструкция и расширение подъездных путей к аэропорту.

И в это же время происходит активная экспансия базовой авиакомпании — "Турецких авиалиний". Активно выходить на новые рынки, модернизировать флот и увеличивать пассажиропоток компания начала к 2005 г., как раз когда были завершены работы по увеличению количества посадочных ворот, их замены на более современные, а также была сооружена новая вышка аэроконтроля. То есть как только появились возможности для обслуживания в аэропорту большего количества пассажиров, этот пассажир в нем сразу же и появился. Более того, упрощенный визовый режим со многими странами позволял во время длительных стыковок не просиживать шесть-восемь часов в аэропорту, а знакомиться с туристическими достопримечательностями Стамбула. Для многих транзитных пассажиров это стало стимулом в последствии еще раз посетить Стамбул, принеся доход и аэропорту, и "Турецким авиалиниям".

Если в конце 1990-х пассажиропоток компании лишь немногим превышал 10 млн чел. в год, то начиная с 2005 г. он стабильно увеличивался на 2,5-3 млн пассажиров ежегодно, и в этом году "Турецкие авиалинии" планируют достичь символической отметки в 30 млн пассажиров. Если же сравнить показатели транзитных пассажиров, следующих по коридору Восток — Запад через Стамбул, то по сравнению с 2005 годом он вырос в 4,5 раза, и в этом году 5,8 млн пассажиров отправится в полет транзитом через Стамбул.

"Главной проблемой на первых порах было то, что нас мало кто знал, ведь мы фактически были региональным перевозчиком, — говорит Темель Котиль, исполнительный директор "Турецких авиалиний". — Вступление в 2008 г. в Star Alliance поз­­волило повысить узнаваемость бренда, после чего компания стала активно обновлять и увеличивать свой флот, расширяя географию полетов".

Тратить, чтобы заработать
В итоге, если в 2007 г. у "Турецких авиалиний" был 101 самолет в парке, то сегодня он составляет 147 самолетов, и еще 95 машин заказано на заводах Boeing и Airbus. Естественно, это привело и к росту пассажиропотока в стамбульских аэропортах. Если гендиректор "Борисполя" Борис Шахсуваров в интервью газете "Коммерсант-Украина" заявил, что перед аэропортом стоит задача довести пропускную мощность до 15 млн пассажиров в год, то стамбульский аэропорт им. Ататюрка этот рубеж преодолел еще в 2004 г., а за первые девять месяцев этого года через главные стамбульские воздушные ворота прошли 24 млн чел. Показатель, являющийся недостижимым даже для московского "Шереметьево",
другого потенциального конкурента "Борисполя". Что же касается украинского аэропорта, то, по данным за 2009 г., его нынешний пассажиропоток (5,8 млн чел./год) сопоставим с другим стамбульским аэропортом им. Гекчен (6,6 млн чел./год).

Интересно, что если бы Украина выбрала подобный путь развития своего авиационного потенциала, то кризисный период прошел бы для наших компаний незамеченным. К примеру, у "Турецких авиалиний" стабильный рост прибыли лишь незначительно затормозил в 2009 г., упав с ?373 млн в 2008 г. до ?369 млн (стоит учесть, что и флот компании пополнился в этот период 12 самолетами). При том, что еще в 2005-м он составлял лишь ?251 млн. Напротив, кризис позволил "Турецким авиалиниям" ускорить процесс обновления флота, ведь в кризисное время многие авиакомпании откладывали или отменяли заказы, и авиастроительные концерны Boeing и Airbus делали скидки тем компаниям, которые подтверждали первоначальные планы о закупке новых машин.

В 2009 г. "Турецкие авиалинии" заняли шестое место по прибыльности среди всех авиакомпаний, а стамбульский аэропорт по итогам первого полугодия текущего года занимает 19 место в мире по пассажиропотоку, являясь полноценным международным хабом.

Путь от периферийной в авиационном отношении страны до мирового игрока Турция прошла за пять лет. Ровно столько времени потребовалось, чтобы "Турецкие авиалинии" стали компанией с мировым именем, а стамбульский аэропорт им. Ататюрка — международно признанным хабом. И теперь все попытки Украины использовать свое уникальное географическое положение будут упираться в результат, которого уже достигли наши конкуренты.

    Реклама на dsnews.ua