Андрей Мирошников: "Вопрос модернизации должен решаться на государственном уровне"
Конкурентоспособность украинских портов на Дунае напрямую зависит от железнодорожных тарифов. Причем не только украинских, но и молдавских. О взаимоотношениях между украинскими и молдавскими грузоперевозчиками "ВД" решила побеседовать с замначальника главного коммерческого управления УЗ Андреем Мирошниковым.
Министр транспорта неоднократно заявлял, что тарифы "Укрзалізниці" на перевозку грузов к дунайским портам снижать некуда, они и так на уровне рентабельности. Можно ли добиться снижения Молдовой транзитных тарифов?
— С молдавской стороной мы работаем достаточно плотно, и можно сказать, что новое руководства CFM куда лояльнее относится и к нашим предложениям, и к инициативам грузовладельцев. Я думаю, что во время экономического кризиса на Молдавской ЖД упал грузопоток. В этом году они снизили транзитные цены; буквально в октябре мы подписали Протокол согласования сквозных тарифов, в котором установили, что перевозка руды и угля будет стоить $4/т (ранее $4,5/т и $5,5/т соответственно — прим. "ВД"), удобрений — $6,5/т (вместо $7,36/т), соли — $5,6/т (вместо $6,5/т). Но сложность в том, что груз проходит еще и по территории Приднестровья, где CFM не контролирует инфраструктуру, ее содержанием занимается так называемая ЖД ПМР, которая берет за транзит грузов $1/т.
И Молдова также берет деньги за проход этого участка?
— Конечно. А наличие еще одного участника хозяйственных отношений никак не удешевляет доставку грузов в порты Рени и Измаила.
Известно ли вам, до какого уровня Молдова способна снижать тарифы?
— Для этого надо знать их затраты. Рентабельность у каждой дороги своя, обычно широко варьировать тарифами может дорога, перевозящая широкую номенклатуру грузов. Если перевозится большое количество дорогостоящих грузов (бензин, нефть, продукты химической промышленности), то можно сделать большую скидку на руду, уголь или строительные грузы, чтобы стимулировать их перевозку. Но у Молдовы такой возможности нет, поэтому они стараются разложить свою рентабельность по всем грузам равномерно.
Сейчас Молдова намерена начать модернизацию своей дороги. "Укрзалізниці" было бы интересно поучаствовать в этом проекте, хотя бы на тех участках, по которым идет украинский транзит? К примеру, в обмен на скидки в тарифах?
— Участвовать в модернизации чужой железной дороги на чужой территории довольно сложно. Тем более, получая за это скидки. В любом случае, это межгосударственный проект, он не решается на уровне руководства железных дорог. Что касается "Укрзалізниці", то у нас в этом интереса нет. В конце концов, низкий тариф — это интерес не только железной дороги, но и грузовладельца. И нам все равно, как везти груз. Для государства, наверное, это был бы интересный проект, так как он оживил бы и ренийский порт, и железнодорожный узел в Рени, да и товарооборот между Украиной и Молдовой вырос бы. Но, повторюсь, это не задача "Укрзалізниці".
Построенная Молдовой ж/д ветка Кагул — Джурджулешты сильно ударила по "Укрзалізницi"?
— Нет, мы потеряли часть перевозок зерна, примерно 300 тыс. т в год. Для ренийского порта — это существенная потеря, но не для "Укрзалізниці". Что же касается руды, идущей на металлургический завод в Галац (Румыния), то она как шла через ренийский узел, так и продолжает идти.
И в Черновицкой, и в Одесской областях есть участки, где железная дорога по два-три раза пересекает территорию Украины и Молдовы. Были ли попытки договориться о покупке или аренде молдавских участков по примеру с участком дороги Неданчичи — Семиходы, который проходит по территории Беларуси, но принадлежит Украине?
— Таких попыток не было, так как содержать свое имущество на чужой территории, поддерживать его в рабочем состоянии, ввозить туда грузы для содержания этих участков — очень сложно. У нас с CFM есть соглашение, по которому каждая из железных дорог получает скидки на прохождение хозяйственных поездов. Пока мы этим и ограничиваемся.
