Прибыльные рельсы
Понятие общественного транспорта в Киеве второй половины XIX в. целиком укладывалось в рамки гужевого извоза. Горожане, которые не располагали собственным выездом, нанимали "ваньку" — одноконного или пароконного извозчика. Других вариантов не было. Но это не значит, что местные предприниматели не пытались найти альтернативу подобным общественным перевозкам. Разговоры о них велись с того момента, как в 1869 г. в Киеве проложили железную дорогу. Даже был подготовлен проект прокладки рельсов для конки с вокзала на Крещатик и на Подол. Однако дальше обсуждений дело не пошло. Лет через десять купец Левин попытался решить проблему, пустив по маршрутам конные омнибусы — восьмиместные безрельсовые экипажи. Но его "парк" был небольшим, оборотов для поддержки омнибусов в должном порядке не хватало — и через какой-то год городские власти прикрыли этот бизнес. Первый блин оказался комом.
Между тем территория города увеличивалась, население росло. Актуальность развития городского транспорта стала очевидной для всех. Но — извечная проблема! — среди "отцов города" не оказалось реального исполнителя. И тогда решили привлечь предпринимателя, достойного поставленной задачи.
Такой человек нашелся. Собственно, киевляне давно уже знали его как инициативного и надежного бизнесмена, грамотного техника. Это был военный инженер Аманд Егорович Струве — построивший к 1870 г. железнодорожный мост через Днепр, а в 1872 г. наладивший в городе водопровод и газовое освещение. Так что и на этот раз Киевская дума решила иметь дело именно с ним. В июле 1889 г. городская управа заключила со Струве официальный контракт, начинавшийся словами: "Предприниматель обязывается устроить в г. Киеве на свой счет и риск сеть городских железных дорог (трамвай) с подвижным составом и всеми принадлежностями". Конкретные маршруты определялись по согласованию с городскими властями. Когда дело начало приобретать реальные очертания и по центральным улицам протянулись рельсы, произошло то, в неизбежности чего никто и не сомневался: Струве основал Акционерное Общество Киевской городской железной дороги. Устав АО утвердил сам царь в декабре 1890 г. Подобный способ инвестирования полезного для города предприятия уже был успешно опробован киевлянами, когда прокладывалось водоснабжение, освещение, канализация.
Первые трамваи появились летом 1891 г. Они двигались по сравнительно ровным улицам — Крещатику, Большой Васильковской, Владимирской — и по старинке приводились в движение конными упряжками. Однако сразу же стало ясно, что в масштабах всего города такой "мотор" не в состоянии обеспечить весь объем городских общественных перевозок. На крутых киевских подъемах и спусках лошади попросту не справлялись с тяжелыми вагонами.
Следует отметить, что в договор о трамвае дальновидный предприниматель изначально заложил право на "употребление парового или иной системы двигателя". Так что в феврале 1892 г. на улицы Киева выехали паровые трамваи. Они лучше справлялись с местным рельефом, но при движении задымляли все вокруг.
И тогда инженер-генерал Аманд Струве зашел с козырного туза. Он давно уже изучал опыт эксплуатации первого в Европе электрического трамвая — берлинского, появившегося еще в 1881 г. Оценив преимущества перспективной новинки, Струве решил организовать электротранспорт в Киеве — впервые на просторах Российской империи. Однако преодолеть косность многих ответственных чиновников оказалось делом непростым. В городской думе хватало противников эффектной идеи. Один из них, заядлый скандалист, "жириновский" тогдашнего киевского муниципалитета Николай Добрынин (к слову, сам инженер по образованию), кричал, по свидетельству современника, что "электрический трамвай — химера, применение электричества для движения вагонов может иметь место только на столиках, как игрушка". Насторожились службы телефона и телеграфа, потребовав гарантий в том, что прокладка контактных проводов не внесет помех в работу связи. И все же опытный бизнесмен настоял на своем. К тому же задача облегчалась тем, что у Струве был свой завод в Коломне. На нем-то и собрали первые вагоны.
И вот в мае 1892 г. состоялись испытания трамвая новой системы на довольно крутом Владимирском спуске. Результат оказался превосходным. В июне началось движение электротрамвая между нынешними Контрактовой и Европейской площадями.
Ажиотаж среди желающих проехаться по первому маршруту был невероятный. На конечных остановках люди часами ждали своей очереди. Вот как живописала трамвайные поездки в те дни киевская пресса: "Толпа. Ждут. Лица злобные и решительные. Кулаки сжаты с твердой решимостью ткнуть в бок каждого, кто сделает попытку выдвинуться вперед и занять более выгодную позицию. Дамы стонут и охают, чувствуя себя в положении творога, положенного под камень… Наконец, приходит вагон. Движение. Писк. Визг. Брань. Ссора. Вход открывается… из толпы, как бомба, вылетает на подножку дама. Она растерзана, лицо в пятнах, шляпа на затылке или на носу. Кондуктор хватает ее и бросает в вагон. Потом опять кто-нибудь летит таким же порядком, и кондуктор таким же порядком хватает его и бросает в вагон. Впечатление такое, будто кондуктор бросает поленья в топку паровоза. Вагон наполняется и уходит. Толпа остается и ждет…".
Спрос на транспортную новинку был велик. И оставался достаточно значительным даже после того, как число вагонов увеличилось во много раз, а маршруты охватили весь город и предместья, дотянувшись до далекой Пущи-Водицы.
Способствовала этому взвешенная, согласованная с городскими властями тарифная политика Акционерного общества. Трамвайная сеть делилась на несколько тарифных участков, и цена билета учитывала их количество. За поездку в пределах одного участка пассажир платил 5 копеек, за каждый последующий участок доплачивал еще по 3 копейки. К примеру, дистанция от Московской площади до Куреневки (через Крещатик и Подол) составляла 5 участков, и чтобы преодолеть ее на трамвае, требовалось заплатить 5+3+3+3+3=17 коп. Сумма не столь уж большая: на извозчике пробег на такое же расстояние обошелся бы в рубль. Некоторые популярные маршруты укладывались в один участок за пятачок, — скажем, от вокзала на Бессарабку, что на извозчике стоило бы минимум 35 копеек. Мало того, на некоторых направлениях продавались многоразовые билеты с небольшой скидкой за каждый проезд.
И все же неистребимая страсть наших соотечественников к халяве давала себя знать уже в то время. Не приходится удивляться желанию многих киевлян сэкономить на транспортных расходах. В контракте АО Киевской городской железной дороги с мэрией были прописаны только две категории льготников — сотрудники правления самого Общества и чины городской полиции при исполнении обязанностей. Однако "трамвайные чиновники", заинтересованные в поддержке добрых отношений с руководством города, часто шли навстречу просьбам оделить бесплатным годовым билетом того или иного служащего. Да и многие любители дармовщинки добывали себе подобный билет просто по знакомству. К концу 1902 г. на трамвае ездило по бесплатным документам до тысячи пассажиров (при населении Киева порядка 300 тыс.), из них лишь 132 — муниципальные сотрудники.
Наведением порядка в вопросе о льготниках занялась специальная юридическая комиссия городской думы. Она пришла к выводу, что "выбор привилегированных лиц для пользования бесплатными билетами" довольно случайный, не сообразуется ни с жалованьем служащих городской управы, ни с характером службы, ни с расстояниями, которые лже-льготники преодолевают "от места служения к своей квартире". Правление АО свидетельствовало, что оно "крайне стеснено многочисленными просьбами о даровых билетах". После нескольких совместных заседаний комиссии и представителей акционерного общества контрагенты успешно нашли общий язык. В 1903 г. родился совместный протокол. В нем правление дороги обязалось выдавать билеты на имя избранных лиц, а "отцы города" согласились с тем, что трамвайное общество введет регистрацию льготников и ограничит общее количество бесплатных билетов. Так руководители АО обрели идеальную возможность отбиваться от всех сватов, кумовьев и хороших знакомых, норовивших заполучить "документик" на халяву. Мол, не имеем права — городские власти запретили!
Подобная конструктивная и взаимовыгодная политика способствовала тому, что трамвайное сообщение в старом Киеве, в отличие от нынешнего времени, не являлось убыточным и не требовало дотаций из городского бюджета.
Акции Киевской городской железной дороги принадлежали к числу наиболее высокорентабельных ценных бумаг. В начале ХХ столетия желающие заполучить выгодные ценные бумаги с трудом представляли себе, что первая эмиссия была реализована с большим трудом. Тогда акционеры раскошелились главным образом исключительно из уважения к авторитету Аманда Струве. Со временем же общее количество акций, по 250 рублей каждая, дошло до 20 тысяч. Расходились они мгновенно, а на рынке ценных бумаг котировались много выше номинала. Их успеху не мешало даже то, что отдельные предприниматели устраивали свои периферийные трамвайные линии (на Демиевке, в сторону Святошина и Дарницы).
Ведущими акционерами трамвайного бизнеса были такие известные киевские бизнесмены, как Давид Марголин (много лет возглавлявший правление АО) и "сахарный король" Лазарь Бродский, которому принадлежал контрольный пакет. Однако после смерти Бродского в 1904 г. его акции ушли за границу. Ими соблазнились бельгийские предприниматели. С тех пор в правление общества, кроме Марголина, вошли инженеры-бельгийцы Раймон Легодэ и Эмиль Дельфорж.
Городские власти с вожделением поглядывали на колоссальные доходы акционеров. Им очень хотелось самим получать эти деньги. К тому же такая возможность была предусмотрена контрактом, а именно: через 25 лет после его заключения город имел право выкупить все трамвайное хозяйство за сумму, равную десятикратной годовой прибыли АО за период, предшествующий выкупу. Прикинув возможности, "отцы города" решили провести заем под залог муниципальной недвижимости на астрономическую сумму — 25 млн рублей под 4,5 % годовых (реально при реализации облигаций, главным образом среди английских инвесторов, удалось выручить на пару миллионов меньше, но для выкупа хватало). Это казалось выгодным, — ведь трамвайная прибыль намного превышала проценты по займу.
Осуществить вожделенный выкуп трамвая предполагалось к началу 1915 г. Но грянула война и спутала все планы. Город возложил на пассажиров своеобразную подать — по копейке с каждого проезда. Средства шли на экстренные военные нужды. А поскольку в 1916 г. зафиксировано 109 миллионов "человеко-поездок", копейки сложились в целый миллион! Понятно, что в таких условиях акционерное общество тянуло время с продажей, требовало уточнения выкупного платежа. А война все большим бременем ложилась на городское хозяйство. Расходы стремительно увеличивались, доходы уменьшались, и город потихоньку начал… проедать заемную сумму, приготовленную на выкуп трамвая. Проедал до тех пор, пока при составлении бюджета на 1918 г. не оказалось, что денег-то уже не осталось.
Не известно, как дальше решился бы вопрос при опустевшей городской кассе и полной бесперспективности нового займа. Однако на помощь муниципалитету пришла политическая ситуация. После Брестского мира Киев оккупировали германские войска. Поскольку Бельгия была в состоянии войны с Германией, интересы тамошних инвесторов уже никого не интересовали. И в марте 1918 г. город забрал трамвай в собственность безо всякого выкупа! Быть может, в некоторых западноевропейских семьях до сих пор хранятся акции Киевской городской железной дороги или муниципальных займов. Но теперь они представляют интерес только для коллекционеров…
