СУДНО НА АБОРДАЖ
"Я с 1963 года на флоте, но с ситуацией, когда с оружием захватывают судно, стоящее на ремонте, столкнулся впервые и никогда о подобном даже не слышал, — удивляется Анатолий Белянкин, капитан теплохода "Килия". — 28 октября на судно сначала поднялся представитель ОАО "Херсонский судоремонтный завод". Убедившись, что производившие ремонт рабочие ушли, на судно поднялись двое в штатском и пятеро вооруженных людей в камуфляже. Издали показали вахтенному помощнику капитана какую-то доверенность, сказали, что они представители австрийской компании. Запретили пользоваться телефонами, посадили экипаж в авто и вывезли в город".
Представители австрийской компании АВН утверждают, что никакого захвата теплохода не было: на судне есть команда, заключившая контракты с АВН, а о смене экипажа ГП "Херсонский морской торговый порт" (ХМТП) было предупреждено в письменном виде еще 14 августа.
Конфликт начался еще в августе, когда новое руководство Минтранса решило разорвать заключенный 28 июня бербоут-чартерный договор (далее — б-ч договор, см. справку "ВД") между ХМТП и австрийской компанией Allgemeine Beteiligungsverwaltungs und Handelsgesellschaft GmbH. (ABH GmbH, далее — АВН; компания зарегистрирована в Вене в 2001 г. с уставным капиталом EUR70 тыс., ее учредителями являются Юлиус Шлосман (EUR25,2 тыс.), Борис и Тамара Подольские (по EUR22,4 тыс.) — прим. "ВД"). А ровно месяц спустя ХМТП и АВН заключили договор о совместной деятельности, создав товарищество без объединения вкладов. В Минтрансе посчитали, что договор является кабальным для государственного предприятия и может привести к утрате всего порта.
Законодательство Украины запрещает приватизацию только гидротехнических сооружений, однако примеров, когда приватизируются по частям все портовые мощности, в нашей стране предостаточно. А земля и причалы, без сопутствующей инфраструктуры, создают только иллюзию, что государство всем этим управляет. "Сегодня у порта ничего не остается, кроме затонов и социальной сферы — везде австрийцы, — говорит Андрей Егоров, начальник ХМТП. — И если рассуждать о каких-то попытках приватизации в будущем, то нужно иметь в виду, что АВН имеет в товариществе большинство голосов (60%). Я считаю, что это — сговор группы лиц с целью приватизировать ХМТП".
"ВД" попыталась разобраться: действительно ли захват судна является началом приватизации , и кому при этом достанутся активы херсонского порта.
Захват судна произошел в то время, когда спор между ХМТП и АВН перешел в стадию судебных разбирательств. ХМТП направил документы в УМВД Херсонской области и Генпрокуратуру по факту незаконного заключения договора о совместной деятельности с просьбой обратиться в Хозяйственный суд о признании этого договора недействительным на основании того, что он заключен с нарушениями норм действующего законодательства и является кабальным для ХМТП.
Свою позицию новое руководство ХМТП мотивирует тем, что при заключении договора о создании товарищества не была проведена экспертная оценка имущества порта.
"С учетом всех пунктов договоров, АВН берет в аренду все четыре принадлежащих порту судна, ведет с портом совместную деятельность, деля прибыль из расчета 40% — порту, 60% — АВН, — говорит Андрей Егоров. — При этом распределение прибыли начинается с момента вступления договора в силу, а основная масса инвестиций австрийской стороны должна поступить до конца 2008 года". Новое руководство порта недовольно также тем, что арендные ставки, указанные в договоре, значительно ниже рыночной цены. Так, за аренду "Килии" АВН должна платить 460 тыс. грн. в год, аренда трех других судов обходится еще меньше — 400, 300 и 80 тыс. грн. соответственно, и средняя ставка по четырем судам составляет $30-80 в сутки, когда по официальному анализу фрахтового рынка, цена таких судов — $350-400 в сутки.
Упреки в заниженной стоимости аренды в АВН считают необоснованными. "Разглашать конкретную сумму оплаты по договору мы считаем некорректным, однако можно сказать, что она в несколько раз превышает сумму оплаты, указанную г-ном Егоровым", — апеллирует Игорь Шенцев, представитель компании АВН.
"Прокуратурой Херсонской области возбуждено уголовное дело по факту злоупотребления служебным положением, превышения служебных полномочий и служебной небрежности со стороны должностных лиц ХМТП при заключении и реализации контракта на ремонт теплохода "Килия", — сообщил "ВД" Федор Самойленко, пресс-секретарь прокурора Херсонской области.
8 ноября Хозяйственный суд Херсонской области, в который обратилось ЧП "Стивидорная компания "Херсонский морской терминал" (далее — стивидорная компания) с иском об устранении препятствий в пользовании имуществом порта, принял решение обязать ХМТП передать имущество на хранение другому лицу.
"Нетрудно догадаться, что этим лицом будет стивидорная компания, — говорит Валентин Касапчук, замминистра транспорта и связи. — Сейчас ХМТП запрещено заключать договоры аренды, найма, совместной деятельности, покупки-продажи, то есть фактически распоряжаться имуществом порта, которое, согласно договору, было оценено по остаточной стоимости. К примеру, стоимость автопогрузчика оценена в 1 коп., бульдозеров — 370 грн., 29 и 23 грн. соответственно, погрузчиков — 1 тыс. и 1,5 тыс. грн., а весь ХМТП, доходность которого в год составляет до 100 млн грн., был оценен в 1 млн 115 тыс. грн."
Руководство порта в данное время оспаривает в Апелляционном хозяйственном суде Запорожской области решение херсонского хозсуда, однако пока другое судно ХМТП, сданное в аренду австрийцам (теплоход "Виталий Байнов") стоит в затоне у причала, находясь под арестом. Недополученная прибыль от эксплуатации судна составляет 600 тыс. грн. в неделю. Через месяц "Виталий Байнов" должен стать на капремонт и эксплуатировать его будет невозможно.
"Австрийцы уведут корабли, — уверен Андрей Егоров. — Бывший начальник порта Василий Иванюк подписал документы, разрешающие передачу этих судов в субаренду. Все пойдет по схеме, подобной разыгранной с Черноморским морским пароходством — мы эти суда не увидим вообще".
Зачастую суда, которые попадают в бэрбоут-чартер, к собственнику больше не возвращаются. За время действия договора фрахтователи успевают получить судебное решение и либо продать судно с аукциона, либо сдать его в субаренду. И часто первоначальный законный судовладелец не может проконтролировать дальнейшую эксплуатацию судна. Существует масса юридических формальностей, которые позволяют увести судно из владения первоначального судовладельца. В украинской практике достаточно примеров, когда на судне, оказавшемся за пределами территории своей страны, происходили поломки. В результате чего оно обрастало долгами и уводилось от собственника. АВН обвинения о выводе судна из-под украинского флага отвергает и призывает лишь выполнять заключенные с ХМТП договоры.
Удивительнее всего, что теплоход "Килия" в нынешнем состоянии способен приносить только убытки. С 31 марта он стоит на ремонте, сама целесообразность которого вызывает сомнения. "Этому пароходу 40 лет, он уже доброго слова не стоит, — говорит Анатолий Белянкин. — По большому счету, это судно никому не нужно. Ранее оно стояло в затоне и его вообще собирались списывать на лом". В ремонт "Килии" порт согласился вложить 6 млн грн., притом, что средняя цена отремонтированного 20-летнего судна такого же класса составляет $1,5 млн. А ведь кроме стоимости ремонта в "Килию" надо вложить порядка 350 тыс. грн. на дополнительное оборудование и около 400 тыс. грн. на аварийно-спасательное имущество. В итоге для приведения "Килии" в мореходное состояние ХМТП взял в кредит 6 млн грн. в "Кредитпромбанке" под залог судна и песка как готовой продукции.
"Это преступление — такое судно ремонтировать, оно никогда себя не окупит, — считает Андрей Егоров. — Порт, вложив свыше $1,5 млн в ремонт, за 100 лет их не отработает по той ставке, которую предлагает АВН".
"Если сделать надлежащий ремонт, это судно можно будет долго эксплуатировать, несмотря на то, что оно очень старое, на нем можно будет зарабатывать деньги, — полагает Игорь Шенцев. По его словам, АВН взяла в б-ч 40-летнее судно потому, что в Украине нет возможности строить новые суда.
В дополнительных соглашениях б-ч договора значится: если порт не выполняет ремонтные работы, то фирма может сама организовать их, но деньги по договору должен заплатить порт. И 30 октября ХМТП получил от АВН документ, в котором значится, что австрийская компания принимает на себя обязательства по ремонту судна, так как ХМТП данный ремонт не производит. Руководство порта считает, что ОАО "Херсонский судоремонтный завод" (ХСЗ) стало на сторону австрийской компании. "Нам уже надоел этот спектакль вокруг "Килии". Пусть порт и АВН решают свои проблемы без нас и не мешают нам работать, — рассказывает Евгений Подольский, помощник генерального директора по связям с общественностью ХСЗ. — Вот только порт перечислил нам 4,4 млн грн. и еще 540 тыс. грн. должен заплатить по договору, но наши маркетологи полагают, что суммы этой явно не хватает для приведения судна в мореходное состояние".
"По условиям договора, АВН не вкладывала средства в ремонт судна, однако в случае невыполнения ГП ХМТП своих обязательств по ремонту судна, АВН имеет право закончить ремонт и, скорее всего, вынуждено будет это сделать, ведь заказанные и оплаченные портом работы не обеспечивают приведение судна в мореходное состояние", — говорит Игорь Шенцев. В результате вокруг "Килии" стоит охрана в два ряда: одна нанята фрахтователем судна АВН, а вторая — ХМТП. При этом руководство последнего на завод не пускают.
"Я опасаюсь, что АВН, находясь на корабле, подпишет акты выполненных работ, за которые будет рассчитываться порт. Мне завод предоставил акты выполненных работ на сумму 3 млн грн., а порт перечислил 4,3 млн грн. — 1,3 млн висит в дебиторской задолженности", — жалуется Андрей Егоров.
На заводе уверяют, что ремонт "Килии" по-прежнему ведется. Однако рассказать, какие работы уже проведены на судне и на какую сумму не смог ни г-н Подольский, ни пресс-служба завода, ни директор по судоремонту Владимир Гайворонский, к которым "ВД" также обращалась за комментариями. Все советовали обратиться непосредственно к генеральному директору предприятия. Однако в его приемной "ВД" сообщили, что гендиректор ушел в отпуск.
Естественно, что, вкладывая деньги в нецелесообразный ремонт и не имея возможности эксплуатировать суда, ХМТП будет наращивать убытки, да и АВН останется без прибыли. Однако договор заключен таким образом, что потери австрийской стороны будут куда меньшими.
Контрольно-ревизионная комиссия Минтранса, проанализировав условия договора, пришла к выводу, что частная компания собирается зарабатывать деньги на производственных площадях государственного предприятия, впоследствии внося их в виде инвестиций. При этом инвестиции должны поступить до конца 2008 г., а распределение прибыли начинается с момента вступления договора в силу. К тому же в договоре есть и третья сторона — стивидорная компания "Херсонский морской терминал", которая берет на себя управление всеми финансовыми потоками. "ВД" удалось узнать, что представитель австрийской стороны и директор данной стивидорной компании — одно лицо (Игорь Шенцев).
Именно эта компания ныне управляет финансовыми потоками порта. По словам представителей ХМТП, порт мог бы самостоятельно получать свыше 5 млн грн. прибыли ежегодно, а при вступлении договора в силу будет получать лишь 2,5 млн грн. При этом австрийцы не предлагают повысить доход порта путем увеличения грузопотока — по результатам 2005 г., ХМТП был восьмым среди украинских портов по грузообороту с показателем 2,7 млн. т. Нынешний глава ХМТП утверждает, что возможности порта по грузопереработке составляют 1,2 млн грн., в то время как АВН предлагает по договору 1 млн грн.
Управление всеми финансовыми потоками и полную обработку грузов берут на себя сотрудники, которые давно и хорошо знакомы с работой порта. "Почему господин Концевой, бывший первый заместитель начальника порта, идет работать гендиректором стивидорной компании, а бывший главный бухгалтер порта, госпожа Дойбан, уже работает главным бухгалтером этой компании?" — вопрошает Андрей Егоров.
Однако это не единственный вопрос в данной ситуации. Почему прежнее руководство ХМТП решило заключить договор о сотрудничестве именно с компанией АВН? "ВД" связалась с главным офисом АВН в Вене, однако коммерческий директор АВН Сергей Дианов говорить с журналистами отказался: "Я не хочу давать интервью и говорить о каких-то деталях. Я занимаюсь исключительно коммерческими делами. Все вопросы — к стивидорной компании — представителю АВН в Украине".
Не меньшее удивление вызывает и столь скорая реакция Минтранса, ведь с момента заключения б-ч договора между ХМТП и АВН и до начала судебных разбирательств не прошло и двух месяцев. Откуда в таком случае уверенность, что австрийский инвестор не выполнит условий договора?
В Минтрансе "ВД" сообщили, что происходящее расценивают не только как арест всего имущества порта, но и как блокирование работы ХМТП, который имеет договоры как с фирмами-резидентами Украины, так и нерезидентами по перевалке экспортно-импортных внешнеторговых грузов. Их невыполнение может вызвать рекламации от грузовладельцев с соответствующими штрафными санкциями, которые будут наложены на ХМТП, а затем регрессом пойдут на государство.
Помня о том, как бывший министр транспорта Виктор Бондарь активно выступал за приватизации портов и даже лоббировал соответствующие законопроекты, можно предположить, что бывшее руководство ХМТП намеревалось к моменту принятия соответствующего закона подготовить все документы для приватизации ХМТП. Но, как обычно: поменялась власть, и для иностранного инвестора настало время собирать камни.
Бэрбоут-чартер (англ. bareboat charter) — фрахтование судна без экипажа. Б-ч — договор между судовладельцем и фрахтователем об аренде всего судна или его части на определенный рейс или срок, при этом судно переходит в полное владение и распоряжение фрахтователя на срок договора. Последний сам нанимает команду и несет все расходы по эксплуатации судна. Расходы по страхованию обычно несет судовладелец. Эта форма фрахтования судов на время широко используется для осуществления финансовых операций, связанных с приобретением судов в рассрочку. В этом случае б-ч служит в качестве договора аренды-покупки, по которому владелец/продавец сохраняет за собой формальное право владения судном до полной выплаты фрахтователем обусловленной договором арендной платы, включающей в себя его стоимость. После этого право собственности на судно переходит к фрахтователю. Содержание б-ч регулируется Кодексом торгового мореплавания Украины.
