Без автомобилей
Вместо того чтобы развиваться как европейские, постсоветские города идут по африканскому пути.
Эксперимент по созданию системы удобного передвижения по городу продолжается уже 80 лет. И если по прошествии стольких лет можно говорить о каких-то результатах, так это о четком понимании того, что ни один город не выдержит ситуации, когда все его жители едут на работу на личном автомобиле. Стоимость такого передвижения оценивается не только ценой затраченного бензина, которая часто оказывается ниже, чем расходы пассажира на поездку двумя видами общественного транспорта. Она заключается также в мере эффективности и удобства для всех категорий горожан. Простейшим и самым действенным регулятором являются здесь парковочные тарифы. Неслучайно первый паркомат появился еще в 1932 году, и на сегодняшний день плата за парковку является эффективным инструментом ограничения въезда машин в центральную часть города. К примеру, в самом автомобилизированном мегаполисе мире Нью-Йорке месячный абонемент на парковку в районе Манхэттен обойдется в $1500. И дело не в желании заработать на автомобилистах, а в необходимости приучить горожан к правильному транспортному поведению.
Но, размахивая кнутом, власти современных городов мира предлагают и пряник в виде удобного общественного транспорта, позволяющего точно рассчитать время на дорогу. Упор в современном мире делается на рельсовый транспорт. В городах Европы и Северной Америки речь идет, как правило, о наземном рельсовом транспорте, неком "гибриде" трамвая и легкого метро (именуемого Light Rail Transit). А вот на постсоветском пространстве по-прежнему любят помечтать о метрополитене.
Спору нет, надежнее и эффективнее метро человечество ничего не придумало. Но и стоимость строительства, и эксплуатация метрополитена в разы дороже наземного рельсового транспорта. А в мире нет городов, у которых не было бы проблем с бюджетом. Поэтому активно развивать метро могут лишь очень богатые города.
Особенностью современных мегаполисов является также высокая динамичность их развития, требующая не только эффективного, но и быстрого решения транспортных проблем. И тут опять же ничего лучше наземного рельсового транспорта не придумано: это в разы быстрее и дешевле, чем возведение "подземки". Потому как в основе решения транспортной проблемы всегда будет находиться вопрос эффективности. На прямых участках строится обычная трамвайная линия, на сложных перекрестках для транспорта возводится эстакада, на сильно загруженных участках сооружается тоннель.
Разговоры же проектировщиков в постсоветских городах о том, что, дескать, сооружение скоростного трамвая по стоимости соразмерно со строительством метро неглубокого заложения, объясняются просто. Их рассуждения базируются на оставшихся со времен СССР СНиПах, которые предполагают прокладку линии скоростного трамвая, действительно сопоставимую по техническим качествам с легким метро. Но если отойти от самого понятия "скоростного трамвая" (это заведомо переусложненные требования к строительству линии рельсового транспорта), то стоимость и эксплуатация такого транспорта уменьшится в разы. Не удивительно, что западные города, вкладывая в транспортную инфраструктуру примерно те же деньги, что и города на постсоветском пространстве, строят в разы больше. Увы, но традиции так просто не сломаешь. Все наши проектировщики воспитаны на советских СНиПах.
Еще одна проблема заключается в том, что в постсоветских городах сложилась африканская модель решения транспортной проблемы, когда ставка делается на автобусы малой и средней вместимости, которые эксплуатируют частные компании, конкурирующие непосредственно на маршрутах. Такой транспорт мало удобен, но он позволяет городским властям сбросить с себя расходы на транспортную составляющую. Оттого Мировой банк и другие международные огранизации-доноры часто рекомендуют такую модель, так как она позволяет сократить транспортные расходы муниципалитетов. Но она приводит к увеличению количества автомобилей на дорогах, ведь любой мало-мальски обеспеченный человек предпочтет перемещение в личном авто тесноте маршрутки. Городские же власти способствуют этому, расширяя площадь проезжей части и снимая "мешающий автомобилям" наземный рельсовый транспорт. Так в Москве за последние 20 лет ликвидировали треть трамвайной сети.
Но ликвидацией трамвайных маршрутов транспортные проблемы города не решить. И бум рельсовых транспортных систем в развитых городах мира это подтверждает. Более того, между трамваями, метро и электричками стирается грань, во многих городах Германии, Австрии, Франции можно наблюдать интеграцию рельсовых систем и на техническом, и на эксплуатационном уровне. Когда для всех видов рельсового транспорта создается единое расписание, позволяющее делать удобные стыковки, быстро и комфортно перемещаться по городу. Именно этот опыт стоит взять на вооружение и на постсоветском пространстве, иначе транспортные расходы в наших городах будут напоминать закапывание денег в песок. Причем в буквальном смысле слова.
