Рельсы да рожки
Украинские города становятся все более неудобными для жизни. Во многом это происходит из-за неэффективной энергоемкой транспортной системы, содержание которой обходится муниципалитетам все дороже. Если эта проблема не будет решена, города-миллионники рискуют распасться на множество не связанных друг с другом районов. Киев, как наиболее крупный город страны, ближе всех подошел к критической черте, за которой город перестает быть городом.
Восемь часов утра. На станции "Осокорки" столичного метрополитена — час пик. Пассажиры штурмуют вагоны поездов, едущих в противоположную от центра сторону. Влезть в поезд, отправляющийся в нужном направлении, невозможно. Теряя десять минут драгоценного времени, киевляне едут в сторону "Харьковской", от которой в утренний час пик отходит каждый второй поезд на Сырецко-Печерской линии метро. На поверхности в это же время автомобили оправдывают свой статус главного загрязнителя столичного воздуха (на авто приходится 90% всех вредных выбросов в атмосферу Киева), "штурмуя" Южный мост. При этом жителям спального массива на юго-востоке столицы повезло: у них хотя бы есть выбор — толкаться в переполненном вагоне метро или стоять в пробках. Жители районов, куда не проведен метрополитен, его лишены.
Как на Черном континенте
Транспортная модель украинской столицы является типичной для мировой практики и имеет название "африканской". Обычно она применяется в городах, где давно махнули рукой на развитие городского транспорта, так как денег на него все равно нет и не будет. В таких городах перемещение жителей — их собственная проблема, иногда город берет на себя заботу о содержании метрополитена, который в таких случаях сильно загружен. А все остальные перевозки осуществляются маршрутками. С точки зрения энергоэффективности ничего более неэффективного придумать невозможно — ведь шесть-восемь маршруток по вместимости равны одному трамваю, а места на дороге занимают в разы больше.
За последние 20 лет столичные власти усиленно пытались приучить горожан к мысли, что Киев — это европейская столица. Но в итоге все действия чиновников способствовали его превращению в африканский мегаполис. Демонтаж трамвайных путей в центре города и их разрыв на право- и левобережную части (после снятия рельс с моста им. Патона) был призван освободить место для автомобилей. С этой же целью в столице создавались скоростные магистрали, где на многие километры трех- и четырехполосного шоссе не было ни одного светофора.
В итоге автомобили все равно упираются в "бутылочные горлышки" центральных улиц и мест развязки, создавая километровые пробки. И тогда городу приходится спешно тратиться на реконструкцию таких площадей, опять же делая упор на удобство для автомобилей. Пагубность такой практики была признана еще в середине 2000-х, когда появились первые полосы для движения общественного транспорта.
В Стратегии развития Киева до 2025 года, представленной КГГА в этом году, говорится о выделении таких полос на
23 улицах Киева. "Но опыт отведения отдельных полос для общественного транспорта на улицах Саксаганского, Жилянской, Красноармейской и Горького свидетельствует, что хаотично припаркованные машины нивелируют эффект от их внедрения", — отмечает Евгений Водовозов, начальник Главного управления транспорта и связи КГГА.
Апеллировать к сознательности водителей тщетно — парковочных мест в городе не хватает. Поэтому деньги, которые можно было потратить на закупку подвижного состава, были пущены на приобретение машин-эвакуаторов. Но их работа в час пик по уборке неправильно припаркованных авто еще больше затрудняет передвижение по улицам.
Строительство "улавливающих паркингов" возле окраинных станций метро, на которые также делают ставку авторы Стратегии, приведет к повышению нагрузки на метрополитен, и без того работающий на пределе пропускной способности. Этому поспособствует и пассажиропоток из городов-спутников Киева, население которых постоянно растет (не в последнюю очередь из-за более дешевого жилья). Жители пригородов также ежедневно ездят на работу в столицу, и их интересы учитываются в самую последнюю очередь. В итоге (в лучшем случае) Киев станет похож на американские города полувековой давности с их всеобщей автомобилизацией и развитием дорогущего метро. В результате городской транспорт останется неудобным, энергозатратным и, как следствие, неэффективным.
Быстро — по рельсам
Авторы Стратегии делают основной упор на развитие метрополитена. Мол, ничего эффективнее метро в городской среде не придумали. Одно плохо — высокая стоимость строительства и эксплуатации такой магистрали. По данным Главуправления транспорта и связи КГГА, строительство километра метрополитена обходится столице в 500 млн грн. Такой дорогой транспорт во все районы не проведешь, а на наземный просто денег не останется. Для сравнения: прокладка того же километра трамвайной линии в Киеве обходится в 20 раз меньше — 24,5 млн грн.
В городах Европы, чьи трамваи по скорости передвижения и комфорту с украинскими объединяет только название, строительство наземной рельсовой линии также обходится дешевле. Вот почему на Западе рельсовый электротранспорт переживает ренессанс. При этом различие на метро, трамвай и городскую электричку не делается — их объединяют под общим названием "рельсовый транспорт" и часто (как в пригородах Парижа) поезда и трамваи ходят по одним и тем же путям. Для чего составляется общее расписание, соблюдающееся со всей европейской пунктуальностью. А это позволяет пассажирам точно рассчитать время, за которое они утром доберутся из дома на работу или деловую встречу.
Отечественные оппоненты возражают, что стоимость трамвая выше, нежели автобуса. Это правда. Однако, во-первых, высокие затраты на прокладку линий и закупку подвижного состава компенсируются его более низкой себестоимостью при эксплуатации (подробнее — см. инфографику). Недаром в столицах центральноевропейских стран в 1990-х тратили деньги не на демонтаж трамвайных путей, а на их реконструкцию, чтобы повысить скорость движения. А чем выше скорость, тем меньше необходимо подвижного состава. Во-вторых, трамвай имеет бльшую вместимость, нежели автобус или троллейбус. И, в отличие от метро, в данном случае есть возможность варьировать количество вагонов в составе, увеличивая их в период пиковой нагрузки и уменьшая во внепиковое время. В-третьих, трамвайные пути можно проложить и там, где нет автомобильных дорог. В-четвертых, в современных городах для наземного рельсового транспорта выделяются отдельные линии, которые имеют не только административные, но и инженерные ограничения для выезда на них автомобилей. Да и парковаться на не утопленных в асфальт рельсах сложно.
Столица Украины — не самый простой город для выстраивания грамотной транспортной стратегии. Вся деловая активность сосредоточена в центральных частях Подольского, Шевченковского, Голосеевского и Печерском районах. Живет же бльшая часть киевлян в спальных районах на окраинах. Без метро доставить их к месту работы невозможно. Но в межпиковое дневное время вагоны поездов метро на станциях в спальных районах ездят пустыми. Можно, конечно, продлить линии метрополитена за окраинные районы или в места интенсивного пассажиропотока (например, как это предложено с достройкой Сырецко-Печерской линии до Дарницкого вокзала). Тогда окраинные станции будут загружены целый день, но в пиковое время все жители спальных массивов будут совершать путешествие к конечной станции, а уж оттуда поезд может ехать без остановок до самого центра. Снизить траты на эксплуатацию метро днем можно путем увеличения интервала движения поездов, однако это приведет к тому, что центральные станции будут все время работать при пиковой нагрузке (альтернативы им в центре города нет). В итоге эксплуатация метро в дневное время приводит к убыткам. Но сократить в нем количество вагонов (как в трамвае) невозможно.
Без достройки метрополитена на Теремки, Виноградарь и сооружения четвертой линии на Троещину городу не обойтись. Но на этом в его строительстве целесообразно поставить точку. Увы, Стратегия предусматривает лишь незначительное развитие трамвайной сети в столице, а основной упор делает на метро. Это означает, что те части города, где еще можно возродить трамвайные линии и проложить новые рельсовые маршруты, будут расширяться ради тушения "пожара" автомобильных заторов. Сохранение такой тенденции приведет к необходимости тратить в будущем огромные средства на поддержание работы энергетически неэффективной структуры метрополитена, реконструкцию все новых узких мест, на въезде и выезде из которых создаются заторы на городских многополосных магистралях.
За горизонтом
В преддверии праздничных дней киевляне с ужасом наблюдают километровые пробки в центре города, давятся в переполненных вагонах метро, подолгу стоящих в тоннелях из-за чрезмерной нагрузки на центральных станциях. В эти дни близость транспортного коллапса в столице кажется вполне реальной. Но именно в этот период Киев максимально приближается по своему характеру к современным городам мира, где привлекательность городской жизни заключается в возможности в течение одного дня разнопланово проводить время: работать в офисе, совершать покупки, посещать места досуга вместе с семьей, активно отдыхать. Однако такой образ жизни возможен только в случае наличия эффективной транспортной системы. Иначе город распадется на мало сообщающиеся между собой районы, замкнутые на своих проблемах (что видно на примере городов Азии и Латинской Америки, а также в некоторых частях Москвы).
Будущее таких районов — превращение в гетто с последующей транспортной изоляцией для непроникновения неблагонадежных элементов в благополучные районы. Вот только назвать такой город эффективным и удобным язык не повернется.
24,5 млн грн. стоит строительство 1 км трамвайных путей в Киеве. Это почти в 500 раз дешевле, чем возведение участка метрополитена такой же длины. В Мадриде строительство 1 км метро обходится в ?60 млн, а трамвая — от ?16 млн (наземное строительство) до ?49 млн (участки в тоннелях). В Париже строительство 1 км трамвайной линии со всем благоустройством улицы, по которой пройдет трамвай, обошлось в ?15 млн. В Москве на строительство 1 км трамвайной линии тратят $16-18 млн, легкого метро — $25-30 млн, обычного метро — $80-90 млн.
